投稿|易车：互联网造车定位称王还是镜花水月
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图片来源@视觉中国
文| 蓝莓财经近些年，PPT造车、发布会造车等等只是“空口白牙”的喊口号式造车层出不穷，归根结底，许多人都低估了造车的复杂性和困难程度 。目前国内汽车企业百家争鸣，易车也试图分一杯羹，从去年开始高调宣布想要造车，但截至目前也只是“纸上谈兵”，野心勃勃欲进军电动汽车不难理解，易车也想试图颠覆现有的汽车市场格局，或许易车的雄心不止参与，更要“掀桌搅局” 。
创始人备受争议，易车会否也是“会计游戏”易车的创始人李斌，也是“蔚蓝”的创始人 。回顾曾经，历史总是惊人的相似，此时的易车就像是新一轮的“蔚小理”，同样也会经历困难时刻 。
海外知名做空机构灰熊（Grizzly Research）曾发布做空报告，直指蔚来靠“会计魔术”，夸大了收入和盈利能力 。
灰熊还揭露了李斌与瑞幸咖啡欺诈案的核心当事人刘二海关系密切 。寅吃卯粮，提前入账是惯用的操作手段 。灰熊在做空报告中也提到了这段经历，并将之与蔚来的“会计魔术”联系起来：“2010年到2020年，李斌在易车（BITA）担任董事会主席 。BITA在2010年以每股ADS 12美元的价格上市，在2014年上涨到近100美元后，该股在2020年大幅下降到10美元左右 。最终，该公司以16美元的价格被私有化 。大量以高价购入的投资者，永远没有机会挽回他们的损失 。”
作为摩拜单车的早期投资人，李斌持股比例仅次于创始人胡玮炜，高达29.25% 。在共享单车的风口上，李斌被许多人尊为出行教父 。但令许多投资者失望的是，摩拜单车激进的增长计划导致了大量资金和资源的浪费 。随着共享单车的泡沫破灭，摩拜不得已卖身美团 。摩拜单车在2017年期间挪用了超过6000亿人民币的用户押金，也被做空机构翻出，加强了对李斌的不信任影响 。
由此，做空机构因此得出结论，李斌过去所有公司最终都摧毁了巨额的股东价值 。
爱企查信息显示，易车投资的公司大多为文化传播类，从未投资过整车企业，造车绝非一蹴而就，基础技术积累、供应链、测试调教、人才工厂……缺一不可，对于资金的压力是非常大的 。而通过爱企查可知，易车背后没有可支撑如此消耗的大股东，易车和子公司新意互动甚至陷入了一场控制权争夺风波 。
因此，易车应该很难走上全心投入的造车这条路 。
鱼贯而入的造车市场，易车真的懂车吗当下市场的仍处在资本持续涌入、头部车企起步探索的窗口期，所有企业面前的机遇都是相同的 。但不管是科技巨头跨界，还是传统车企的高端化转型，都将在新一轮的厮杀中付诸泡影 。
汽车行业不同于其他行业，作为一个资金密集型产业，花销巨大 。哪怕投资上百亿，也很难做出好的成绩 。易车创始人李斌也曾说过“没有200亿不要造车”，200亿对于造车来说也仅仅只是个门槛，如此看来，易车做“背后的爸爸”也不太可能 。
以观致汽车为例，该车企两大股东先后砸了100多个亿进去，同时网罗全球造车精英，从产品研发到测试、认证，完全按照欧洲造车流程进行 。从研发到现在已经过去十多年了，量产车也早已经问世，目前依然在亏损 。
同时，汽车又是一个技术密集型产业，光有钱，没有人才和技术也是徒劳的 。易车光凭用户数量就在用户黏性和期待上大做文章是虚晃一枪，易车目前也尚未公布在自动驾驶算法、芯片、硬件、智能网联等领域有的研究和布局 。
在“软件定义汽车”的背景下，科技公司在前一轮的造车周期内普遍专注于技术研发，积攒了AI算法、大数据训练、操作系统生态等技术资本，虽然在智能交通、车联网、自动驾驶领域均有布局，但是缺乏造车经验 。
由于技术的进步，车辆的生产周期以及产品更新换代速度明显提升 。 相对于电动车一两年就会大改，传统的燃油车通常是五年大改款，每年小幅度升级 。比如理想、小鹏等汽车品牌现在甚至能每年推出一款新车型，软件层面的升级更是以天为单位 。这条路上注定布满荆棘 。之前被无数人看好的拜腾汽车早就倒下 。
血与蜜之地：鲜花大道也荆棘重重在这个“快鱼吃慢鱼”的时代，易车只不过是时代潮流里，众多争渡者中的一员 。而且如果想要“逆天改命”，除了低头狂奔之外，也需要抬起头来，看看前行的路是否真的正确 。
毕竟这是一波以消费意愿升级驱动的造车机遇，匹配消费者所追求的出行未来是得以打动用户的关键词，无论是老玩家还是新品牌，品牌价值重塑与产品定义是这场比赛的关键必答题 。
苹果、百度、小米等科技巨头的跨界造车，从合作内容和范围来看，科技企业此前与传统车企的合作多仅限于表面 。类似百度这样的头部企业，虽然将Apollo智能车联深入了奔驰、宝马、福特、通用、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等共计超过70家品牌超过600多款的车型中，但始终停留在“替人做嫁衣”的阶段，毕竟赛麟、拜腾之流，还被钉在耻辱柱上 。
从具体落地的产品来看，25万元到60万元的中高端市场，已经被特斯拉、蔚来、理想汽车和小鹏汽车等占据了主动权，之后能参与到这个价格区间竞争的，也多是传统车企的新品牌 。易车虽定位25万元以下的市场，但利润空间不大，低毛利的商业策略很容易让公司之间形成恶性竞争 。
这场游戏最后的巨鲸入场，就是同时具有制造业经验和科技实力的重资本重科技公司 。例如意图成为智能出行时代博世的华为，和传闻甚嚣尘上但迄今仍是犹抱琵琶半遮面的苹果汽车 。天然带有黏性用户和制造业经验，手握充足的技术和现金流，在等待产品成熟落地，为这场混战挥下重戈一击 。
“互联网+造车”无疑是当下资本市场的宠儿 。就像雷军说过的：“站在风口上，猪都能飞起来 。”但理想很丰满，现实很骨感，互联网造车企业面临严峻的资金压力，企业能否存活都是前途未卜 。前有追兵背后猛虎，易车究竟能不能笑到最后，可谓是充满悬念，毕竟市场需要敬畏，消费者也需要得到尊重 。
【投稿|易车：互联网造车定位称王还是镜花水月】就像“投资教父”阎焱所说：“很多人想赶上这趟车，是可以理解的 。但是最后多少人能够活下来呢？大概就那么几家 。所以造车运动会继续下去，但最终绝大部分公司都会死掉 。”
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