投稿|底盘上的合纵与连横投稿|新能源汽车

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图片来源@视觉中国

文｜光子出行，作者 | 吴先之冷泽林，编辑 | 王潘

2021年上半年的一天，PIX Moving创始人喻川给投资人介绍自己的创业项目：滑板底盘，既有科普，也描绘了广阔的前景。
“你们PPT做得挺好。”
激情的演讲与美好的前景没有换来资本的青睐，反倒被投资人泼了一盆冷水。在国内，不仅有面向中低速市场的PIX Moving，面向高速乘用车市场的初创公司悠跑科技同样遭遇过投资人的冷眼，不少投资人告诉他们，不太看得懂滑板底盘。与此同时，两家也都曾在招聘过程中被人所误解。
2021年11月10日，Rivian的创始人Scaringe按下了纳斯达克的按钮，同时改变了国内的一切。
喻川告诉光子星球，Rivian上市后，外界改变了对滑板底盘的看法，“甚至有时候都不用再去解释什么是滑板底盘，投资人翻开Rivian的招股书就会脑补。”那些曾经拒绝过悠跑科技的投资人也改变了态度，中断的谈判也重新恢复。
一些传统车企供应商们正在为滑板底盘的立项而做了不少努力。“理想很好，阻力很大，领导觉得等风吹起来，摔死几头猪，再入局为时不晚。”光子星球了解到，不少传统车企的滑板底盘或者CTC（Cell to Chassis，即：电池底盘一体化）项目陆续上马。
前长城工程师李华（化名）表示，长城原本打算2025年推出自己的底盘产品，不过由于疫情、体制惯性、成本考量等因素，可能计划还得往后延。
新势力们从来不会缺席车的任何变革，底盘也不例外，比如4月零跑汽车就推出了CTC电池底盘一体化解决方案。
围绕底盘的变革直接影响到电芯布局，因而我们还看到动力电池巨头也提出了自己的方案。7月21日宁德时代推出CTP（Cell to Pack，即：电池-电池包）3.0麒麟电池，而比亚迪干脆把底盘、电池一齐打包，推出了CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。
一块底盘，云集了创业公司、传统车企、新造车乃至电池供应商。有人想整合电池与底盘，有人想整车一体化，也有人想要把上下车身拆开。
没上牌桌的想坐上去，坐上牌桌的不愿下去，一场围绕底盘的合纵连横早已暗潮涌动。
主机厂要有“底裤意识”“防火防盗防宁王。”
针对宁德时代日前推出第三代CTP（Cell to Pack，即：电池-电池包）麒麟电池，某传统车企工程师赵安（化名）认为，“过去主机厂在电池上委曲求全，不可能还坐视宁王再来染指底盘。”他无法想象一家雄心勃勃的巨头，靠着核心零部件优势架空主机厂。
“如果宁德时代再拿下底盘话语权，那么主机厂的底裤也就被扒光了。”
目前围绕“Cell”，形成了数个截然不同的路径，一种是传统的CTM，既电芯与模组一体化，由于占用了40%的空间，很难提升续航能力。比亚迪主推CTB，将整个电池与车身整合。这套方案很难被其他车企复刻，一个原因是比亚迪的自主化率高，另一个是牺牲产业协作，以换取规模化利润。
赵安认为，比亚迪的CTB方案较为封闭，除了比亚迪谁也做不了。“汽车行业的核心是效率，因此各环节分工明确。而比亚迪对外部依赖较低，所以CTB有助于释放体系价值。”不过他也认为，CTB技术封死了外部创新的可能，“王老板不可能老指望着逆向开发，追上别人。”
第三种方案是CTP 。如果把电池包比作一整箱巧克力，那么CTP大致可以理解为把每一块巧克力的包装撕掉，释放更多空间，宁德时代也可以靠着新方案提升在底盘的话语权。据了解，目前仅有理想与之接洽，其余车企要么走CTC、CTB路线，要么对外沉默不语，但私底下却让团队996 。
即便没有采用宁德时代的CTP方案，但部分人认为该方案目前看来确实有着无可比拟的优势。
一家新势力技术人员表示，宁德时代CTP技术一些性能参数还是会让一些主机厂眼红。“宁德时代CTP电池的空间利用率达到了72%，比零跑和特斯拉的CTC、比亚迪CTB的容积利用率都要高。最新的电池255瓦斯，能量密度也基本上吊打其他厂商。”
第四种方案是CTC，即底盘、电池一体化，与CTP类似，只是还包括了对底盘的改造，目的都是增加整车的续航能力。值得注意的是，上述四种技术路线不止是涉及到了动力电池巨头的命脉电芯，而且也涉及到主机厂视为“灵魂”的底盘。

前长城工程师李华认为，围绕电池所展开的博弈可能会随着CTC技术来临而进入到新阶段。“作为最先进的技术，CTC其实主要是削弱了电池厂商的话语权。”站在主机厂的角度，相当于夺回话语权。
于是我们看到，不少车企的CTC技术要么已经落地，要么也在测试过程中。
最早是特斯拉公开CTC专利技术，而零跑汽车在今年5月推出了自研的CTC解决方案。零跑汽车一位技术人员表示，两家技术有不同侧重点。零跑CTC和传统CTP的维修步骤大同小异，更容易拆卸与维修。特斯拉的集成度高，却也导致拆卸难度大增。
“如果特斯拉后期做维修，一定得先掏出内饰里的座椅，再把座椅下的各种板材给掏出来，才能卸下电池包。”
在这场较量中，传统车企目前看起来稍显迟疑。
李安认为，并非汽车产业链既有玩家不愿意尝试新技术，而是受制于多种原因，往往没有办法求变。光子星球了解到，虽然各方对技术路线有不同考量，但大多数工程人认同汽车产业链普遍存在“创新者焦虑” 。
众所周知整车毛利率有限，产业链上的企业往往只能通过提升效率、降低成本实现盈利——追求规模效应使得车企更愿意循序渐进式改良，而非革命。何况汽车产业链既长也广，任何一个环节的变革，轻则动了供应商蛋糕，重则颠覆自己乃至产业链，因此需要引入外部力量推动变革。
悠跑科技业务与传播副总裁徐华提到一个细节，或许能佐证上述说法。她与博世接触时发现，对方不仅没有对滑板底盘抱有敌意，甚至还参投了悠跑科技。
“他们也其实要做很多的适配，比如软件适配于某一个车型上，换了另一辆又得重来，核心原因就是底盘这类底层技术完全不同，没有标准化对他们来说会造成不少不必要的消耗，比如人力、物力、财力等等。”
博世的态度在一定程度上表明，一些主机厂或者Tier1已经意识到“底盘革命”的重要性，只是相对TIer1而言，车企的历史惯性更大、更重。
半路杀出个滑板底盘在抗击宁王的过程中，大部分主机厂有意无意地聚焦到了底盘技术上——让底盘集成电芯，至少能在一定程度上对冲电芯主导底盘所带来的威胁。
然而随着Rivian上市，滑板底盘技术进入人们视野之中，新的底盘技术出现，一度让一些车企认为有人图谋自己的主阵地。喻川告诉光子星球，今年以来确实有不少主机厂、Tier1赴贵阳工厂考察，态度上主要以了解、关注为主。
悠跑科技的徐华也发现了类似情况。“主机厂有很大压力，要平衡在售车型的销量，关注前瞻技术的落地情况，非常考验团队，毕竟每一个都牵扯到资源投入。对于主机厂来说，当下最重要的是销量，特别是蔚小理，他们每个月的销量与市值强相关。”
外界一度有观点认为，一些尚未推出第一款车的新新势力，没有“历史包袱”，会成为滑板底盘的主要客户，不过光子星球从PIX Moving了解到，他们并没有接触过小米与OPPO这类巨头，倒是一些三四线的主机厂更相信滑板底盘的未来。
零跑一位技术人员提到，“滑板底盘是把电池、电动传动系统、悬架、制动等组件排布在一个类似滑板的底盘内。好处是相比传统整车设计，底盘的空间更大、同时适用性更好，一个底盘可以适应不同车型以此降低成本。可以参考Rivian，以及为苹果提供滑板底盘的Canoo 。”
零跑科技战略与产品规划部总经理江涛曾站在新势力的立场上谈及为什么选择CTC，而没有选择滑板底盘。
“滑板底盘是最近兴起的一种技术方式，肯定会有它的应用场景。但从零跑的角度评估，我们理解私人用车特别是私人常规家用SUV车型，用滑板底盘不是特别合适。滑板底盘的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、货车用的“非承载式车身”的结构，以前皮卡的车型，把车身拿掉，装上方向盘一样可以开走，是这样的逻辑。”
该主机厂一位技术人员告诉光子星球，主要原因还是受制于成本，没办法给太多提前量。
不过悠跑科技的徐华认为，滑板底盘与CTC技术是两个维度的问题，二者并行不悖。“CTC，包括CTB、CTM等等都聚焦在电池的维度，而滑板底盘是站在通用性的维度，并且对于各种各样的电池系统都是兼容的，包括换电。”
滑板底盘一个显著优势在于，能够降低新平台开发周期与成本，从而提升竞争力，主机厂将可以从低毛利中解脱出来。此外，滑板底盘为车企提供了一个新的提升整车机械素质的解决方案。
可是阻碍车企靠拢的除了摆在台面上的“历史包袱”外，还有更深层次的原因——数据。
日前百度Apollo RT6媒体见面会时，光子星球曾就数据问题询问过百度汽车机器人部首席架构师尹颖，其并未直接回答该问题，只是从技术升级的必要性，提到了数据对于自动驾驶团队的重要性。
而主机厂的回答只有一个：绝不可能。
“特斯拉不上激光雷达，只用纯视觉方案是有其逻辑的。以低成本的方式造Model3，通过快速地上量跑出数据，后台数据量上来，便可以用来训练自己的自动驾驶模型。”李华认为，供应商只能根据主机厂的需求调整，不一定拿得到数据。
喻川认为，即便未来车企对滑板底盘有需求，也不可能将各种数据开放给自己。“一些并不在乎数据的主机厂可能是一个方案，他只在乎你给他提供高性价比产品。另一个就是通过社区来建立一些整车项目。这样我们可以在不涉及用户隐私的领域，建立数据上的主动权。”
主机厂不是铁板一块，一旦面临生存或者改良问题时，还是会开放一部门数据。“因为底盘涉及到调校，供应商没有数据怎么调，因此主机厂还是会提供相关数据的。”徐华认为，局部开放也是有可能的。
颠覆从车底开始单从技术上讲，CTC、CTP、CTB等技术与滑板底盘似乎并没有特别大的冲突，如果从动力电池两大路径来看，可能CTC会与滑板底盘有更高的亲和度。
宁德时代主推CTP电池，以技术优势巩固换电模式。而CTC因为动力电池与底盘一体化，使得主机厂更青睐超充路径。一位汽车工程师认为，相比换电，超充可能会略有优势。
“零跑在发布CTC时曾提到过可以扩充到800V超充的问题，理想状况下，可以实现当年OPPO那句充电五分钟的广告词，不过目前还处于内部规划阶段。”
我们从喻川那里得到了更技术向的回答：电动车上车体主要为弱电部分，相对安全，而下车体为强电，考虑到安全因素，上下车体分离、解耦是有必要的。不过问题也恰恰是在解耦之上。
一旦上下车体分离，将可能导致整车制造流程发生革命性变化。例如，上下车体将依赖通用性接口——且不说汽车行业，光是手机充电接口都还存在Type-C与Lightning的路线斗争。
一辆汽车需要经历遵循冲压、焊装、涂装、总装四个工艺流程，本质上是分工明确的流水线生产。作为适应柔性制造和个人制造属性的滑板底盘，将可能颠覆传传统。
在不断与车企接触过程中，两家滑板底盘初创公司还发现了更深层次的问题。
徐华认为，“创新技术走向量产的过程中，必经经历认知挑战。在研发过程中，整个研发团队因为人员背景不同，会有一些惯性的思维，怎么样把惯有的思维变成滑板底盘的思维，其实是很大的一个挑战。”
而喻川则从产业的角度分析了滑板底盘的当下与未来。他认为，既有汽车制造是面向流水线的规模化经济，而未来汽车制造得面向用户。用户定制外观、车灯，乃至上舱体都会对传统整车制造构成巨大挑战。
如果底盘、电池、上舱体、外壳、自动驾驶套件等按模块生产，车企便可以根据个人需求推出定制化产品。“如果只是把滑板底板当成一个产品，在原有的范式和体系里应用，它的价值并不能真正发挥出来，还是得等待产业链变革才会最终迸发出其优势。”
主机厂也注意到滑板底盘对于产品迭代上的优势，只是大多抱着暧昧立场。正如赵安所言，“供应链企业和车厂的合作，其实也是一个话语权的跷跷板。谁的话语权重，那么谁可能就有更强的主导权，话语权弱的一方，就更愿意在各方面去妥协和配合。”
PIX Moving已经有所感知。
我们同喻川沟通时，他回忆了一段与国外某专用车Tier1合作所遇到的挑战。“对方规模和历史都比我们深厚，在大几千万的合作面前，基本上还是得去匹配他们的需求，按照他们的建议做产品。包括产品节奏，商业化验证，产品测试等等，都是由对方去主导。”
而国内客户则截然不同，我们此前在《2022，车企底盘之战》一文中描述过长城不调整时间，却屡次修改方案的情况，而PIX Moving也遇到过类似情况。国外客户会给到明确，且实际的流程、时限，但国内客户没有类似想法，希望一次性就做到产品级。
此外，还会遇到客户以”竞争对手不收开发费“为由压价，”到底对方有没有收，也无从知晓“ 。
让他记忆犹新的是与大企业合作时的压迫感。“在与国内某大客户合作时，由于时间进度有一些延迟，于是客户就派了一个人到车间做“监工” 。说如果这个单子没做好，你们以后就不要在这个圈子里混了。”
迫于压力，一些工程师每到交付前就会去庙里上柱香。有一次某位工程师甚至在车库门上贴上了“爱死机”的LOGO 。喻川笑称，“他们说这是一个封印，赋予产品灵魂。”不过在高强度作业下，客观上也推动了PIX Moving的团队走向成熟。
先商用，再乘用相比CTC，滑板底盘目前在高速市场，尤其是乘用车所面临的挑战更大一些。
“希望提供硬件的标准化与软件的平台化，只有我们把这件事情实现了，主机厂才会看到究竟能给市场提供多少个性化体验。最核心的一点，其实滑板底盘不止停留在硬件层面，而是软实力，可以承载注入电气架构、智能化、自动化、云端一体化以及不断迭代的OTA能力。”
在中低速场景上，滑板底盘跑得会更快一些，比如各类专用车与商用车。因为市场需求高度碎片化、定制化，滑板底盘有较为良好的前景。
事实上，不止是滑板底盘，包括自动驾驶等新技术，都在上述场景落地，我们看到新石器的低速无人车已经初步完成了全球布局，在疫情期间，其配送能力已经得到了检验。
无论最终是滑板底盘还是CTC、CTB、CTP电池包，“三化”正在全方位地推动汽车产业链的变革。对于技术迭代，徐华以Nokia在智能机时代掉队作为例，总结技术迭代下的汽车产业链：“一开始看不上，到了第二个阶段是看不懂，第三个阶段是看懂了，最后却追不上。”
新的技术势必带来新的价值。
【投稿|底盘上的合纵与连横】正如某传统车企工程师所说的那样：像上汽、长城、比亚迪这些传统主机厂，卖一台车才挣多少钱，在新势力眼中，谁还在意那点儿蝇头小利呀！