投稿|小鹏辅助驾驶致死背后：自动驾驶发展的快与慢投稿|无人与自动驾驶应用|小鹏

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图片来源@视觉中国

文 | 未来商业观察

近日，小鹏汽车，这个造车新势力中的“后起之秀”，也卷入了由辅助驾驶系统引发的致命事故。
8月10日下午，浙江宁波机场高架上，一名小鹏P7车主在辅助驾驶过程中，与前方停靠车辆相撞，造成1人死亡。同日，小鹏汽车新款车型G9开启预售。
发生在小鹏身上“冰火两重天”的境遇，似乎也是自动驾驶领域整体割裂的写照。
一边是处在较低等级的辅助驾驶，仍无法准确识别静物。而另一边，百度无人驾驶出租车的试运营，加速将行业快进到了无人驾驶时代。
技术和安全，将是一把永远悬在新能源车企头上的双刃剑。
小鹏汽车辅助驾驶“失灵”，暴露识别静物缺陷8月11日，事发现场视频在网络上发酵，登上微博热搜，遇难者为高速公路维修工。
综合新京报、红星新闻报道，肇事司机王先生称，他驾驶的小鹏p7汽车，事发时车速80km/h，启动了辅助驾驶，虽然手按要求没有离开方向盘，但车辆在撞击前未发生任何警告，正巧当时自己分神。
王先生自述，他从交警处得知，被撞车辆是路政施工车辆，事发时刚好停在路中间。
网传视频显示，事故发生前，一辆灰色车辆停靠在最左侧车道，靠近白色护栏，一位白衣男子正弯腰对护栏施工。
此时，一位黑衣男子走向车尾，正准备将地上的警示锥桶移至更远处，被高速驶来的小鹏汽车撞击后腾空跃起，两辆车一同向前滑动数十米后才停下，扬起滚滚烟尘。

8月11日接受媒体采访时，小鹏方面表示：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

事故发生后，不少网友将事故原因指向，小鹏P7的辅助驾驶功能对静止物体的识别性较差。
事发地宁波一媒体采访人员，驾驶小鹏p7实测，发现其辅助驾驶系统确有很难识别静止物体的情况。经过3次测试，车辆以车速30km/小时，接近模拟障碍物泡沫箱时，系统都没有实施自动减速，泡沫箱直接被撞倒。
此外，肇事车主王先生称，涉事 P7 为小鹏智能辅助驾驶系统（XPILOT）2.5 版本。据了解，相比高配3.0版本，2.5版本在高感知摄像头数量、毫米波雷达的配置上都逊色不少。
疑似王先生的微信聊天记录截图显示，王先生在车友群里说，“以前有预警的，千万别相信辅助驾驶了，3.0也别相信” 。
表述之变：从“自动驾驶”到“辅助驾驶”一直以来，车主对于“辅助驾驶”的认知和预期，与车企的营销宣传存在一定偏差，致命事故也曾因此而起。
一年前，另一家造车新势力公司蔚来，就曾因类似事件处理不当，陷入前所未有的舆论讨伐。
去年8月，年仅31岁的企业家林文钦在一起交通事故中去世，当时他驾驶蔚来ES8汽车开启了自动驾驶功能（NOP领航状态）。
时至今日，官方调查结果依旧没有面世。据业内人士当时分析，事故的主要原因可能是辅助驾驶系统无法识别前方的高速公路养护施工车，而车主没有及时接管车辆，导致追尾。
事后，林文钦家属质疑蔚来对NOP领航功能虚假宣传。蔚来回应称，NOP领航辅助不是自动驾驶，只是辅助驾驶模式。而广大网友对回应并不买账，吐槽蔚来“出事前自动驾驶，出事后辅助驾驶” 。
更大的舆论风波始于一则500位蔚来车主“联合声明”，声明称，“蔚来公司对 NP/NOP（自动辅助驾驶系统）的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导” 。随后，超7500名蔚来车主表达了对该声明的抵制。
该如何界定辅助驾驶和自动驾驶？什么又是自动辅助驾驶？
中国目前公认的自动驾驶分级标准，诞生于2021年3月，中国工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，该标准参考了国际自动工程师学会（SAE），按照自动化程度由低到高，分为L0到L5六个等级。
其中，L3被视作辅助驾驶和自动驾驶的分水岭。而目前国内的量产车都处于L2，或者向L3过渡的级别。
8月1日，国家工业和信息部装备工业一司副司长郭守刚表示，“2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30% 。”
L2等级，意味着驾驶员不能完全脱离方向盘，否则系统就在几分钟后主动发出警示，如果驾驶员无视警示，系统最终将主动降低车速，并退出辅助驾驶。
林文钦事故发生几天后，理想汽车创始人李想，曾呼吁业内统一自动驾驶中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解：L2级别=辅助驾驶，L3级别=自动辅助驾驶，L4级别=自动驾驶，L5级别=无人驾驶。
蔚来随后将之前宣传中的“自动”字样删除，只留下“高级辅助驾驶” 。
但仅在事故发生4个月后，蔚来推出新车ET5，迫于月销量严重掉出造车新势力之列，仍在宣传中将自动驾驶作为核心卖点。
新能源汽车，似乎与自动驾驶的夸大宣传绑定已久，巨头特斯拉也不例外。
早在2016年8月，特斯拉将中国网站上的“自动驾驶”表述，修改为“Autopilot自动辅助驾驶” 。
林文钦不幸遇难当天，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。
《意见》提出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”
自动驾驶领域的快与慢近期自动驾驶领域的动向，可谓冰火两重天，如果不是处于低分级的辅助系统再现致命事故，似乎已经一只脚迈入了无人驾驶时代，让人产生一种未来已来的错觉。
远隔重洋的两家行业技术龙头，接连释放重磅炸弹。目前来看，百度无论是从规划，还是落地动作上，都领先特斯拉。
4月，特斯拉创始人马斯克特斯拉公布了自动驾驶出租车RoboTaxi的最新进展。
马斯克宣称，Robotaxi将使用特斯拉的完全自动驾驶（FSD，Full Self-Driving）软件，不设置方向盘和刹车踏板。他还放话称，该车型明年面世，2024年实现量产，打车比坐公交车还便宜。
同一时间，百度和小马智行获得批准，在北京运营的部分自动驾驶出租车，可实行盘后无人，将安全驾驶员移至副驾驶。
7月21日，百度抢跑特斯拉，率先发布了没有方向盘的自动驾驶汽车Apollo RT6 。
据介绍，无人车成本仅为25万，降低至业界的1/10，相当于一辆普通新能源汽车价格。
8月，武汉、重庆两地被选为全国首批“无人化商业运营”试点，每个城市部署了5辆机器人出租车，车内并未设置安全监督员。而在武汉运营的5台车辆均为百度Apollo Moon极狐版。
按计划，百度明年将在萝卜快跑平台使用RT6，未来可以在全国部署上万辆无人出租车。
过去近十年，马斯克曾多次放话，在短期内推出“无人驾驶汽车”，计划失败后，他又多次调整期限。
回首5年前，马斯克扬言要在2022年将一辆FSD汽车从洛杉矶开到纽约，“全程无人干预” 。
“我并不总是对的。”5年后，马斯克承认，“自动驾驶前进的方向上，有很多虚假的黎明，你最终会逐渐靠近，你的进步最初是线性的，然后看起来是对数的。”
去年7月，当时的华为智能驾驶产品部部长苏箐，公开谈及特斯拉的过往事故时，曾犀利评价道，机器进入人类社会，与人类共生，从概率上来说，一定会造成事故，“讲难听点就是‘杀人’” 。
苏箐因这番针对特斯拉的言论而被免职，但一年过去，“自动辅助驾驶”相关的事故频发，再回看他对于用户心理的分析，其实不无道理。

“普通用户对新的科技产品一开始会完全不信任，但一旦他试过觉得很好，会变得非常信任。这时候就是出事故的开始。我相信，高阶自动驾驶进来以后，这个事情会变得更严重。”

“虽然（离我说的目标）又过了一年，自动驾驶还没有变成现实。但我认为，突破就在今年。”马斯克有信心，今年特斯拉的自动驾驶的事故发生概率，将小于人工驾驶。
百度也没有忽视无人汽车的安全性，Apollo RT6配备了业内首创的七重全冗余整车系统，将无人驾驶的安全等级提升到了一个新的高度。
【投稿|小鹏辅助驾驶致死背后：自动驾驶发展的快与慢】自动驾驶的发展之快，我们有目共睹，但新能源车企必须时刻保持警醒，安全将永远是制约其发展的双刃剑。