既然无人机技术已经领先，我国还需要继续发展攻击直升机吗？
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最近关于咱们直升机的未来有很多论调 ， 其中不乏一些极端想法 ， 尤其是针对攻击直升机的想法：“攻击直升机所具备的能力 ， 无人机都有 ， 那为什么还要昂贵的攻击直升机呢？”这看似是一种很自然的想法 ， 实则有一些细节值得商榷 ， 比如说攻击直升机具备的能力 ， 无人机都有 ， 这就是一种“伪推论” 。
不过无论怎么说 ， 现在的事实确实是攻击无人机已经开始取代直升机了 ， 但是这种取代更合理的说法是部分功能上的补充 ， 而不是某种型别层面上的取代 。
关于这个问题的讨论实质上也就是我们需要什么样的下一代直升机这个问题 ， 所以可以放在一起说 。
如今的攻击无人机和直升机的差别先说一下共识：在低强度的冲突中 ， 无人机已经能够在一定程度上取代有人机（包括直升机）了 ， 这是因为这些无人机的运营和维护成本一般都显著低于有人机 。
然而在高强度的冲突中 ， 只有像苏霍伊·奥克霍尼克-B和诺斯罗普·格鲁曼X-47B这样的大型隐身无人机将会越来越有机会取代传统的战斗轰炸机和攻击机 。
不过上述两者离大规模应用可能还早 ， 只有像MQ系列这类的无人机才是当今主流的 ， 能随时掏出来用的无人机 ， 比如说捕食者 ， 但它们在高强度的冲突中就不是很实用了 。 因为它们的飞行速度较慢 ， 雷达信号指征又很大 ， 所以比较容易受到防空系统的打击（收割者相对稍好一些 ， 但问题的本质没变） 。
速度方面 ， 阿帕奇之类的现代化攻击直升机和捕食者之流相比是半斤八两 ， 没啥优势 ， 但是其最主要的优势是可以低空/超低空飞行 ， 这使得敌方的防空系统很难锁定它们 。 而绝大部分无人机必须在高空飞行 ， 这使得无人机更容易被敌方雷达的锁定 。
除此之外 ， 绝大部分中大型无人机还是需要跑道或者高性能的收发装置 ， 因此往往只能从空军基地起飞 ， 而只要有的基地就意味着这些飞行器更容易受到敌方各种导弹的攻击 。
相比之下 ， 直升机不依赖跑道的垂直升降能力使其更灵活 ， 这个灵活是两个方面的 ， 一个是战术部署上的灵活 ， 一个是任务执行层面的灵活 。 同时也能更分散 ， 直升机可以临时在任何一片林间空地、田野、普通停车场、楼顶等地起降 ， 这使其不容易遭到全面的打击 。
说到这 ， 还得提一下在最近俄乌冲突中很热门的巡飞弹 ， 或者说“自杀式无人机” 。 这种无人机同样飞得很低 ， 而且速度非常慢 ， 比直升机还慢不少 ， 其最大的优势就是体型非常小 ， 雷达和红外指征都极低 ， 而且拦截的性价比非常非常低 。
这玩意的实战效果确实不错 ， 但其出现并不是用来“取代”直升机的 ， 自杀式无人机的角色本质上是一种载荷 ， 我认为用攻击直升机来迅速逼近前线 ， 然后批量投放自杀式无人机 ， 比现阶段的大部分投放手段也许更精准、更高效 。 美国陆军的“空射效应”计划就在进行此类的探索 。
我们需要怎样的下一代直升机？我们需要怎么样的下一代攻击直升机？一言以蔽之 ， 不要“高而慢” ， 只要“低且快” 。
对于直升机来说 ， 低空/超低空飞行是与身俱来的优势 ， 也是独一无二的能力 。 美国人认为 ， 只要攻击直升机始终在“一树之高”的领域内穿梭飞行 ， 那么它几乎没有任何天敌 。 所以对于下一代直升机而言 ， 必须要保持的一个点就是传统直升机优异的低空性能 。
飞得慢 ， 是直升机与生俱来的劣势 。 直升机和固定翼飞机不一样 ， 不是说发动机足够强 ， 动力更大 ， 就一定能够飞得更快 ， 发动机功率限制只是直升机飞行速度限制的一个方面 。 直升机飞行速度还受到前行侧桨叶（逆着来流旋转的部分桨叶）外端跨音速激波阻力和后行侧桨叶（顺着来流旋转的部分桨叶）失速等问题的限制 。
这些物理限制使得常规直升机的飞行速度极限只有每小时400公里左右（世界直升机最快平飞速度由一架改装的山猫直升机保持 ， 为400.87km/h） ， 巡航速度一般在每小时260~27公里左右（卡-52~阿帕奇） 。
这个速度对于现代化的防空系统而言 ， 基本上都是送人头的 。 所以传统的攻击直升机一旦进入敌方防空系统范围 ， 且没有合适的地形保持低空/超低空飞行来进行掩蔽 ， 那大概率难逃被击落的命运 。
【既然无人机技术已经领先，我国还需要继续发展攻击直升机吗？】
因此 ， 下一代直升机的另一大特点就是必须要快 ， 越快越好 。 美国陆军对下一代突击直升机的要求是可持续巡航速度至少达到每小时460公里 ， 最好能够达到每小时512公里 。
这个速度要求如果放在传统直升机构型上 ， 那肯定是难以实现的 ， 即便科曼奇复生也无法企及 。 但是对于复合式直升机而言 ， 这个目标还是比较有希望的 。 倾转旋翼机能够达到更高的速度 ， 但是其低空/超低空掩蔽飞行的能力确实远不如头顶着个大旋翼的复合式直升机 ， 所以我这就不把它放直升机一起讲了 。
复合式直升机还可以进一步分为“有翼复合式直升机”和“无翼复合式直升机” 。 前者的代表就是60年代横空出世的夏延攻击直升机 ， 这家伙也算是名噪一时了 ， 老军迷肯定都知道；后者的代表就是如今西科斯基的X2系列共轴刚性旋翼直升机了 ， 包括S-97、Radier X、Difaint X等 。
前者的高速飞行逻辑是通过高速飞行的时候机翼承担大部分的拉力来实现旋翼拉力的卸载 ， 从而规避旋翼无法高速飞行的物理限制；后者的高速飞行逻辑是通过高速飞行的时候 ， 上下反转的刚性旋翼互相抵消各自后行侧失速的限制 ， 从而实现高速飞行 。
从本质上来说 ， 我认为前者的极限飞行速度潜力更大 ， 但是机翼的存在很可能会削弱这种飞行器在一树之高的飞行领域的机动性 ， 而且其旋翼尺寸也很可能会比共轴旋翼尺寸更大 ， 从而丧失了部分灵活性 。
所以 ， 就目前而言 ， 我认为 ， 下一代直升机要做到“低且快” ， 还要数西科斯基的共轴刚性旋翼方案更胜一筹 。
当然共轴刚性旋翼方案并不是唯一选择 ， 互联网如果有记忆 ， 军迷们应该记得西工大做过一个“停转旋翼”的缩比样机 ， 这玩意的灵感来源于波音曾经的X-50A“蜻蜓”试验机 ， 随着高强度轻质复合材料和智能材料的发展 ， 这种构想也越来越有实现的可能 ， 我认为这也是一种很不错的下一代直升机构型 。
当然 ， 下一代攻击直升机的发展不只是速度或者低空性能方面的改进或发展 ， 还有更多要考虑的方面 ， 比如说飞控系统、任务系统、数据系统、载荷系统等等 ， 这些都是后话了 。
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