投稿|该不该抄底滴滴？( 二 )
但在2021年之后，上述情况便发生了逆转，毛利率急转直下，市场费用也在上升通道中，联系彼时社区团购尚未被剥离，业务又在强亏损阶段，这反而影响了企业的盈利 。
说到此处我们不妨回顾滴滴的核心优势，融资能力 。从2018-2020年滴滴融资性现金流净流入就高达355亿元，更是吸引了国内外最为头部的机构 。强大的融资能力一方面确实给滴滴带来了与其匹配的竞争力，通过补贴获得国内出行领域大半江山，也将补贴换用户的估值方式发挥得淋漓尽致，但另一方面，融资能力过大，估值能力又越高，就会使得管理层在每一次融资时都要为投资人描绘不同的愿景，如早期国内共享出行第一，后期的社区团购和智能汽车等等 。
在过去的一段时间我经常不理解滴滴为何仓促上马社区团购，甚至是自动驾驶业务（这些都是强烧钱和长周期项目），无论从管理能力抑或是业务形态对企业都是一个很大的挑战，但当我将其放置在融资和保持市值这一框架内分析，一切好像就有了合理性：新业务可为投资人描绘更大的愿景和蓝图，在估值过高的前提下，可稳定原有投资人的投资价值 。
这在2021年似乎出现了逆转，我们继续回到上图，当滴滴野心勃勃发起社区团购时，导致当期盈利性迅速下滑，其后滴滴将该部分业务进行剥离，改为单独融资，Q2毛利率和市场费用表现都有了提高，这这在IPO之前可谓是一个好的兆头，管理层似乎又重新回到业务起点，有了改啥经营质量的苗头 。
上市之后，考虑到来自监管压力（尤其是App下架）使得两组数据压力再现，均出现了极大程度的恶化 。究竟对滴滴的长期运营有何影响呢？我们还是得看数据细节 。
根据官方披露，2021年Q3毛利率下行主要是共享单车和电动车集体了22亿元的摊销，假设剔除这一原因，滴滴毛利率将提高5个百分点，低于2020年等同于以2019年水平 。
考虑到滴滴的成本主要构成为：快车为代表的司机的补贴成本(出租车，豪华专车以及顺风车的司机收入不纳入滴滴收入模型） 。
在剔除共享单车以及社区团购等干扰业务之后，滴滴毛利率下降的主要原因显然就归结在了对司机的补贴上 。也就是说，在舆论以及监管压力之下，为了维持基本面滴滴就需要增加对补贴支出，以此获得稳定市场，这也是我们前文数据分析呈现的，2021年滴滴总交易规模超过出租车行业的重要原因 。
我们再进一步细化：
文章图片
在滴滴的收入模型中，GTV与收入之间的差值主要为：1.快车为代表业务的过路费，税，消费者补贴；2.出租车，顺风车，专车业务的过路费，司机收入和补贴 。
在上图中我们看到，2018-2020年滴滴国内出行业务收入增长逐渐是大于GTV，也就是当期内滴滴补贴开始退潮，且持续增加了货币化率，优化了成本 。
但2021年之后，两者之间差值有明显缩小，也就是当期内补贴又重新捡起来 。
结合毛利率上升和上图，我们可基本得出以下结论：滴滴正是靠重新扩大补贴来稳定了市场基本面，毫无不夸张说，在遭遇巨大危机之下，滴滴仍然保持了我国出行市场的最大份额，这是难能可贵的 。
这也引起了一个新的话题，在过去滴滴是以融资能力见长，这是进行补贴的先决优势，那么当遭遇危机之时融资不顺，滴滴是否还仍然会有筹码进行补贴呢？
2021年Q3滴滴经营性现金流净流出高达50亿元，当期国内出行业务EBITA（息税前利润）为亏损2900万元，其他创新业务EBITA亏损为57亿元，资产负债表中应收应付款对此影响又相对有限，于是就很容易得出以下判断：滴滴加大补贴确实会摊薄企业盈利能力和现金流，但就目前情况来看，由于出行业务有较高的市占比和规模优势，业务自身经营的质量可以抵挡部分风险，对滴滴最为致命的乃是创新业务的影响，共享单车，金融和智能汽车为主 。
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