座舱|吉利转型，魅族改嫁( 三 )
可见，打造智能座舱有一个无法绕开的环节，就是与手机之间的互联互通。简言之，手机正是汽车与万物互联的钥匙。
早在2017年，吉利就开始布局智能座舱，并在去年8月，推出了以星越L为平台打造的智能座舱系统——吉利银河OS。但面对国产智能座舱系统中的佼佼者鸿蒙OS系统，还有百度Apollo、阿里OS斑马智能互联系统、小鹏智能第三空间、蔚来ES8、福特EVOS等各具特色的品牌，吉利银河OS仍然压力重重。
此外，包括吉利等车企在内都同样面临的难题还有，很多应用都是原本手机生态系统中的成功者，如何将这些功能适用于车机场景中，考验的不仅仅是技术，还有基于用户体验的产品创新思维。正如车载微信一样，对腾讯而言，这甚至不是微信，而是另一款产品。
汽车智能化的另一个场景是自动驾驶，它是未来汽车的大脑，技术门槛相对智能座舱较高，目前仍处于变革期。智能网联是几乎所有整车厂的核心战略，围绕这一领域主要有3类参与者：主机厂（从能力上看，新势力>传统国产主机厂>合资主机厂），一级Tier1（如德赛西威，华阳集团、中科创达等）可以为提供主机厂提供车联网整体能力，二级供应商Tier2（高通、联发科、思必驰、科大讯飞、高德等等）。
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从今年的动作来看，李书福对于吉利的转型已经迫在眉睫。如在1月份，与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开战略合作；10 月份，吉利发布 " 九大龙湾行动 " 计划， 5年研发投入1500 亿元、2025 年实现自动驾驶全栈自研以及 5年内推出 25 款以上全新智能新能源产品等。
截止目前，全球L4级别的自动驾驶几乎都没实现盈利，而自动驾驶技术的落地也仍需时日。
主导权之争
过去汽车企业一直处于产业链顶端，他们最有掌控欲和主导意识，但现在包括吉利在内的很多车企却不得不和互联网公司进行合作。
毕马威发布的《2018年全球汽车行业高管调查》显示，汽车厂商仍很犹豫与互联网公司进行合作。有三分之一的汽车高管认为车企是数据的“守护者”，然而，关于消费者行为等下游数据，则很多流向了互联网公司。
去年的股东大会上，有投资者提问“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”，董事长陈虹直言：汽车就是个躯壳，华为这种整体解决方案才是灵魂，上汽不能接受合作，是因为灵魂不能在别人的手里。
陈虹所说的灵魂就是“数据”。所以，无论是车企还是互联网公司，都想试图打造一个独立的生态链，掌握主导权。
以智能手机为例，围绕智能手机终端，国内已经构建起了庞大的商业生态，这在中国尤甚——人们已经几乎可以用手机来做任何事情。
而伴随着智能汽车终端的到来，类似的事情将会发生在汽车上。市场研究机构毕马威收集了2018年全球43个国家900多名汽车业高管的意见，数据显示中国有93%的高管认为，数据将驱动车企寻找到新的商业模式。
但现实情况是，很多车企和互联网企业并不愿意互通往来，即使合作也不愿共享数据。暗自角力的目的，都是希望将数据把握在自己手中，因为一旦加入对方生态系统，很可能意味着话语权的让渡。
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毕马威在2015年发布的一份报告《铁匠还是主人：汽车业在高度数据时代的十字路口》很形象地将车企与互联网企业进行了类比。报告称，在车联网数据的争夺上，车企和互联网企业天生就是对手，除非车企甘于当“铁匠”（Metal smith）而不是当“生态链主人”（Grid Master）。
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