新能源汽车|新能源汽车，不需要“共享充电宝”
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文丨蓝莓财经新能源趋势是不争的事实，从储能到补能，电池技术停滞不前，补能方式也同样迭代缓慢 。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出换电品牌EVOGO 。
困扰换电模式发展的标准化难题，看似有了新的解法 。市占率第一的宁德时代，试图从供应链源头统一电池模块规格，然而，市场的反馈没有想象中积极 。
宁王股价接连跳水，已经从高峰的700元跌破500元，并不断下探 。
01、电动车的共享充电宝宁德时代想做的不是搅动补能市场的鲶鱼，而是意图吃下整个市场的鲨鱼 。
宁德时代此次发布的组合换电整体解决方案包括“换电块、快换站、APP”三大产品 。
“巧克力换电块”的单块电池可以实现200km续航，消费者可以按需租用一到三块电池；“快换站”的一个标准站只需三个停车位，每个点块换电时间1分钟，无需长时间等待换电；配套服务“App”可以提供人、车、站、电块的连接和服务 。
新能源汽车中，电池占近40%的成本 。如果说蔚来希望通过换电服务获取品牌溢价，下沉市场的电动车，则可以有效降低成本，从而提升竞争力 。
然而，对车厂而言，这也就意味着成为被宁德时代绑定的加工厂 。头部车企不会接受，而新能源汽车的集中度却越来越高，仅仅掌控中下车企，难以实现宁德时代在补能赛道上的野心 。
换电站高昂的成本，也不是宁德时代独木能支 。东吴证券研报指出，乘用车换电设备单位投资额约260万元，商用车换电设备单位投资额约420万元 。
中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%，其中新能源乘用车市场渗透率达到20.6% 。
依当前的新能源汽车渗透率，实现收支平衡就是难题，更遑论收益 。
当然，随着新能源汽车渗透率提升，换电站有望效率提升，收益上涨 。但是，电池损耗的成本难以下降，重资产生意，企业难以实现规模化降本 。
大笔烧钱之后，谁来接收胜利的果实尚属未知 。即便宁王下场，充电为主、换电为辅的格局也难以打破 。
宁王想象中的好生意，可能离现实还是太远 。
02、充电桩的好生意？当出现新的风口，媒体、投资者往往一拥而上，首先看上的是其背后的无限炒作潜能 。充电桩与“新基建”“车联网””大数据“等热词链接在一起，身价也在不断上升 。
充电为主的补能格局下，巨大的市场需求，加上新概念炒作，充电桩一度成为风口 。
中国充电联盟公布的数据显示，截至2021年6月，新能源汽车的保有量为603万辆，增长了22.6%，同期全国充电桩数量为194.7万台，增长了15.8%，车桩比3.1:1，而理想状态为1:1 。
一方面是现有公共充电桩利用率不足，一方面是私立家用电桩日益普及 。社会分散类公共充电桩主要用于偶尔应急性的补充电量，这一特性决定了社会公共充电桩的需求存在较大不确定性 。
根据充电联盟数据，私立充电桩份额（私立充电桩建设数量/公立与私立充电桩总量）由2016年的33.0%增加至2020的61.1%，私立桩份额明显增加 。2021年随车配建充电桩增长迅猛，增量达59.7万台，同比上升323.9% 。
业内人士称，充电桩平均利用率仅3%-5% 。东北证券曾做过推测，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电站进行分析，在服务费为0.5元/kWh的情形下，公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6% 。
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