蔚来|蔚小理，自动驾驶谁第一？( 三 )
在实现自动驾驶的过程中 ， 环境感知是第一步 ， 载体是摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等 。汽车使用这些硬件的种类、数量多少 ， 以及性能高低 ， 直接影响自动驾驶的实现程度 。
2021年可以算是激光雷达上车元年 。小鹏P5搭载激光雷达量产落地后 ， 越来越多车企加入激光雷达阵营 。今年将要亮相的蔚来ET7、小鹏G9 ， 威马发布的新车型M7 ， 全都装了激光雷达 ， 理想X01或将为激光雷达预留接口 。
在自动驾驶的硬件架构上 ， 新势力们加速迭代 ， 谁也不敢丝毫松口气 。
算法和数据 ， 水面之下的博弈如果只是在硬件上堆料 ， 那自动驾驶未免太过简单 。硬件背后 ， 还需要有足够智能的算法和软件支撑 ， 这才是真正拉开车企之间差距的关键 。
从上文中我们看到 ， 蔚小理在对自动驾驶芯片的选择上 ， 遵循了大体相同的路径——Mobileye作为过渡 ， 下一代车型进化到英伟达Orin平台之上 。
早期之所以选择Mobileye ， 一是Mobileye的EyeQ系列产品确实好用 ， 二是当时确实也没有更好的选择 。
但这里有一个问题 ， Mobileye的体系是完全封闭的 ， 算法与芯片捆绑销售 ， 它就像一个“黑盒” ， 合作车企很难根据自身需求设计功能 。更重要的是 ， 无法掌握算法和数据 。
数据对自动驾驶太重要了 。中信证券认为 ， 自动驾驶是一种基于机器学习算法的技术 ， 数据是算法建模与软件落地的基础 ， 大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提 。
Mobileye和车企合作 ， 相当于“授之以鱼” ， 却没有“授之以渔” ， 车企自身并不具备真正的自动驾驶能力 。按照上汽董事长陈虹的说法 ， “失去了灵魂” 。
相比之下 ， 英伟达更加开放 ， 它提供核心芯片 ， 其余部分是开放的 ， 车企能基于它的计算平台做算法、数据的定制化开发和植入 。
Third Bridge高临咨询的专家表示 ， 在中国市场 ， 从需求侧来讲 ， 英伟达更适合自身已经具备一定算法能力的汽车厂 ， Mobileye则对汽车厂做自动驾驶初期相对更友好 。
这是蔚小理羽翼渐丰后 ， 放弃Mobileye的根本原因 。
但放弃是有成本的 。
特斯拉的例子就是前车之鉴 。2016年特斯拉放弃Mobileye Q3 ， 切换到英伟达DRIVE PX2 ， 由于相应的感知算法要重新开发 ， 导致Autopilot的使用体验有所下降 ， 直到后来算法优化后才有所改善 。
上述专家认为 ， 考虑到国内主机厂尤其是新势力为了做出产品之间的差异化 ， 未来自动驾驶芯片的主流趋势可能会更倾向于和英伟达合作 。
如今 ， 蔚小理正在迈出这一步 。问题是 ， 它们准备好了吗？
小鹏目前还算成功 。搭载英伟达Xavier芯片 ， 并在此基础上做了算法和软件自研的落地车型小鹏P7和P5 ， 先是实现了高速NGP导航辅助驾驶 ， 然后测试城市NGP 。这在国内新势力中是领先的 。
而且 ， 小鹏是蔚小理中第一个公开宣称全栈自研的玩家 。中信证券认为 ， 全栈自研能力是小鹏汽车的核心优势 。2021年一季报 ， 小鹏首次披露了在汽车软件业务上的收入——3000万元 ， 已超过2020年全年收入的一半 。
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