蔚来|蔚来事故启示录：被夸大的和被误导的自动驾驶( 二 )
一位蔚来车主告诉商业数据派，此次8.12蔚来汽车事故中的驾驶人林文钦，其在购买蔚来ES8之后累计行驶了不到一年时间，而在这期间，他对于蔚来的自动驾驶功能非常喜爱 。也许这种喜爱造成了对自动驾驶辅助系统的过度信任，而过度信任则影响到其日常驾驶时的判断 。
但实际上，即便是在这方面技术最为领先的特斯拉，如今也不得不承认，所谓的“自动驾驶”距离我们还很遥远，正如马斯克本人所说：
“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题 。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的 。”
从消费者角度来讲，不论他们在使用的是NOA、NGP还是NOP，这些系统都依然还只是测试系统，尽管他们为此甚至付出了高昂成本，但他们并没有因此得到安全保证，甚至厂商早已在使用之前就打好预防针，如蔚来NOP功能使用手册上的提示：
“领航辅助Beta版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段 。”
“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，领航辅助无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆一控制方向和速度 。”
这意味着，厂商在因用户使用NOP功能造成的交通事故之中，早已提前规避了自身责任，用户因为厂商的过度宣传而选购这些品牌，但在此后的使用中，随时都可能因为不够成熟的自动驾驶辅助系统而发生生命危险，这样的危险，在特斯拉和蔚小理等汽车用户身上或许会越来越多 。
如在今年5月8日，一辆特斯拉Model S在美国华盛顿州西雅图东北部的斯诺霍米什县发生一起交通事故，在开启Autopilot自动辅助驾驶模式的情况下撞上了一辆处理事故的警车，所幸没有人员伤亡 。但就在这起事件的前三天，一名特斯拉Model 3车主驾驶汽车在洛杉矶以东约50英里的一处高速路上发生车祸，在自动驾驶辅助功能开启的情况下装上了一辆翻覆的半拖车，最终车内驾驶员当场死亡，可见目前自动驾驶辅助功能依然存在缺陷和风险 。
谁来规范造车新势力造车新势力早已度过了最艰难的岁月，尤其是2021年，随着销量提升，已经逐渐开始拥有更大的品牌、资本话语权，但在汽车智能驾驶部分，技术却没有人们想象中那样先进 。
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汽车自媒体38号车评中心在今年6月曾对特斯拉NOA、小鹏NGP以及蔚来NOP在内的自动驾驶辅助系统（升级到了当时的最新版本）进行了可靠性测试，通过对三辆车宣传的自动驶入驶出匝道能力进行测试，38号车评中心最终认为其功能可用性并没有达到预期 。
以蔚来为例，其NOP自动驶入匝道出现失败，之后继续尝试并线但不会开启转向灯，而只有在目标空挡确认后，NOP才会开启转向灯并进行自动并线 。不仅如此，还出现了导航中路线出错并自动重置导航路线情况 。
实际上，在评测中出现的情况并非特例，蔚来车主晓白（化名）告诉商业数据派，汽车车速过快的情况下，任何自动驾驶辅助系统都不如驾驶者自己注意来的安全：“现在地球上的车，只能识别出来雪糕筒、人还有车，能做多少防御动作，得看工况，超过120km的速度，没有车能做反应 。”在他看来，林文钦驾驶过程中最高速度114.6公里每小时，这样的工况下还继续用NOP是有风险的 。
另一位蔚来车主蛋疼的axb则认为：“很多车评人喜欢测试辅助驾驶的极限场景，比如在270度弯道上60迈撒手看能不能过，边界很模糊，受此影响，很多用户也以探索辅助驾驶边界为乐，甚至还有高速上主驾不坐人这种奇葩的操作 。”在他看来，目前造车新势力对常规环境下的跟车和车道保持做的不错，但用户也要认识到自动驾驶辅助功能的局限，也有一些场景黑名单不适合使用这样的功能，比如：
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