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投稿|?新造车「受制于人」( 二 )


或意外 ， 或偶然 ， 来自各方各面的挑战使得“延迟交付”成了新造车的常态 。面对偶发性因素的高频扰动 ， 束手无策的新势力们 ， 暴露着其脆弱的抗风险能力以及供应链管理能力 。
供应链角力新势力被供应链“制约”着 。
汽车的供应链难题本就是陈年旧疾 。在汽车产业的发展过程中 ， 汽车供应链也日益全球化、复杂化、多极化 ， 但弹性不足常常导致某个环节的突发事故会“牵一发而动全身” 。
而汽车又是上万零部件的集结产物 ， 马斯克曾经解释汽车量产困难的原因：“只要有1%（零部件延迟交付） ， 我们就必须手工制造这些零件 ， 随之而来的就是贵得多的成本或者大幅下降的量产进度 ， 手工制造 ， 而非机器量产 ， 将带来10倍20倍30倍的成本攀升 。”
投稿|?新造车「受制于人」
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特斯拉工厂内部图
供应链在汽车生产中占据着如此重要的角色 ， 因此传统车企为了抢夺话语权、保障供应顺畅 ， 采用着相对“狼性”的管理措施 ， 并通过参股、控股的方式掌控核心供应商 。但新势力们要从0开始筛选并与供应商建立起联系 ， 就已是一项大工程了 ， 与供应商的话语权争夺更是一场长期拉锯战 。
在2019年 ， 蔚来、小鹏等新势力量产初期 ， 新势力只能接受供应商的苛刻条款 。中国汽车报曾采访了多位新势力供应商 ， 有的称“因为他们的不稳定性和规模问题 ， 我们会提出更严格的付款比例甚至要求预付款 ， 而且价格相对要高一些” ， 还有的称“现在预定高能量密度电池的车企都需要到生产线上来排队 ， 先到先得” 。
而随着新势力自身实力与资源的扩张 ， 相信其面对供应商的话语权将有一定程度提升 。但不同于传统车企长时间沉淀下的供应商网络 ， 以及大规模需求带来的议价能力 ， 初出茅庐的新势力对供应链的管控能力仍相对薄弱 。
并且 ， 新势力们需要接触与协调的供应商类型更加多元 。
比如传统燃油车不需要的“三电” 。尤其是三电中的动力电池 ， 市场高度集中 ， 进一步强化了供应商的话语权 。目前国内动力电池市场的绝对龙头宁德时代 ， 市值接近1.5万亿人民币 ， 超过四个蔚来（市值约3500亿人民币）、五个小鹏（约2600亿人民币）、七个理想（约2070亿人民币） ， 在产业链中的价值与地位可见一斑 。
关于宁德时代的话语权有多大 ， 市场中有着诸多传闻：车企变乙方 ， 甚至直接在宁德时代总部附近造工厂 ， 而小车商有钱也拿不到电池 。传闻纷纷杂杂 ， 但可以确定的是 ， 汽车的电动化一定程度上推动了话语权向上游电池厂商偏移 。
与之相似的 ， 汽车的智能化趋势也在重塑产业链的价值分配 。以Waymo为代表的自动驾驶解决方案提供商越来越深度地参与着汽车“四化”变革 ， 中金汽车行业分析员指出 ， 长期来看 ， 以车企为中心的汽车价值产业链 ， 将会偏向拥有自动驾驶系统集成能力的一方 。

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