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投稿|?新造车「受制于人」( 三 )


因此 ， 在汽车产业链中 ， 风头大盛的新势力们虽然是现阶段的主角 ， 但其实受制于多方势力 。
新势力也在寻找自己的解法 ， 一边与供应商们制衡与博弈 ， 一边不惜投入重金进行芯片、电池、自动驾驶技术的自研 。就在几天前 ， 蔚来在一场媒体沟通会上强调其全栈自营的能力 ， 表示蔚来有电池研发团队和电池包组装团队 ， 只采购电芯和模组；电机方面 ， 做到了从研发到制造到供应链一条龙；电控方面 ， 只是采买电控中的功率模块 。
蔚来、理想、小鹏 ， 国产新造车的头部势力都已经站在了年交付10万辆的门槛之前 ， 而在更长期的未来中它们还需要追逐的 ， 是对上下游产业链的定义与把控能力 。
新势力“身不由己”造车这一条冗长的生产与销售链条中 ， 每一个环节的失灵 ， 都可能掀起一阵袭击新势力的大风波 。
在生产环节 ， 除了要与诸多供应商拉锯外 ， 目前国产新势力们多数还要承担代工带来的风险 。在起步初期 ， 考虑到资质、资金、利用率等原因 ， 包括蔚小理在内都选择代工这一效率更高的生产模式 ， 但这也意味着无法将生产节奏和品控完全把握在自己手里 。
新造车行业的整体趋势 ， 还是通过自建工厂实现自主生产 。小鹏肇庆工厂二期项目已在今年八月动工 ， 理想北京工厂已于10月破土 ， 小米也确定了在北京亦庄自建工厂的方案 ， 而今年五月再次预约江淮的蔚来 ， 仍是代工模式的坚定支持者 。
除了代工与自建之争外 ， 新造车还存在的一个分歧是直营与经销 。虽然蔚来总裁秦力洪断言“新势力的定义不是近几年成立的车企 ， 而是你是否采用直销” ， 但事实上 ， 市场定义中的新势力们 ， 也有不少迫于成本等原因仍采用经销体系 。
例如由传统汽车人沈晖掌舵的威马 ， 其在2019年底解释交付延迟的原因时提到 ， 各地区“智行合伙人” ， 也就是威马经销商的执行能力影响了交付体验 ， 合伙人制度有待进一步完善和规范化 。汽车经销体系长期以来被各种乱象困扰 ， 威马想要借助经销商的渠道能力 ， 又想要建立起有别于传统的合规透明生态 ， 但沉淀不足的新势力在管理经销商时却可能力不从心 。
别说野蛮生长的经销商 ， 就连银行等金融渠道 ， 在对待新势力时都有偏见 。同样是在2019年底 ， 理想ONE正式开启交付一周之际 ， 中信银行等合作机构停止给理想ONE用户放贷 。后来创始人李想在理想汽车官方社区公开道歉：“对不起 。怪我们实力不够强 ， 害得用户也跟着被银行欺负 。”
约两年时间过去 ， 随着新势力逐步发展出规模与声望 ， 诸如银行停止放贷等意外事件未再发生 ， 但在不为用户所知的幕后 ， 有多少心酸 ， 新势力也只能打碎牙往肚子吞 。
归根结底 ， 汽车不同于互联网 ， 线下制造业涉及的产业链环节与角色都太过复杂 ， 初出茅庐的新势力要打通链条、建立规则还需要耐心和时间 ， 在这之前 ， 它们更多时候需要服从规则 。
从某种程度上说 ， 被视为时代风口、资本宠儿的新势力 ， 它们是被时代与资本推到了这个位置 ， 它们现在仍不够独立 ， 也就难免身不由己 。

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