智能汽车|电动车智能化的“硬”着陆( 二 )
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场新车搭载摄像头超过1900万颗，同比增长超过60%；同期，10英寸及以上中控显示屏搭载量626.14万块，同比增长67.8%；全尺寸液晶仪表搭载量为452.35万块，同比增长79.06% 。
在「科技新知」看来，按照不同发展时期的用户焦虑营销，新能源汽车厂商大致经历了四个硬科技参数竞争阶段：
马力焦虑（百公里加速度比拼下的电机硬件参数）
里程焦虑（电池容量和充电基站比拼下的续航能力参数）
算力焦虑（特斯拉发起的芯片算力参数竞争）
感知焦虑（代表智能化能力水平的雷达、摄像头等外部环境感知参数）
这样的“堆料式”智能化体验宣传，可追溯到2015年的电动化时期，当时的主要竞争点是和燃油车比拼动力能力，而硬件参数能力确实能够反应汽车产品的动力能力 。这一时期，百米加速度几秒内，充电参数或者续航服务能力都可以通过参数直观量化反应 。
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如今的硬科技堆料，则主要集中在2020年开始新能源汽车由电动化转向智能化阶段，以感知焦虑下的外部硬件的配置为主，其中交互屏幕、摄像头、激光雷达等设备搭载数量因为其硬科技含量和可交互性，成为竞争最为激烈的感知参数 。
02、硬件定义自动驾驶？不过智能化的产品体验，量化的硬件参数并不能真实反应 。在新能源汽车领域，经常被视为和燃油车不同的革命性是：软件定义汽车，但是在软件方面难以跑通智能化的厂商，不得不试图走向燃油车营销硬件参数的老路 。
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比如曾经的新能源四强之一威马，今年10月份下旬推出搭载了3颗激光雷达的M7车型 。作为国内已发布的准量产车中，第一个搭载3颗激光雷达的车型，在发布会现场，威马M7的产品关键词是智能 。
威马品牌创始人沈晖表示：“威马始终关注可量产、用户真正需要的智能产品和技术 。威马M7已达到2022年智能电动轿车的感知力顶级水平，硬件具备L5级（自动驾驶）的能力 。”
简单说就是，威马M7产品配件的硬科技走到了2022年，同时根据这些搭载的硬件参数来看，可以实现L5级别自动驾驶 。
不过众所周知，目前世界范围内能够量产且全面上路、被交管部门承认的L4级别自动驾驶都没有实现，更何况L5级别 。有意思的一点是，新能源汽车变革被称为软件定义汽车，如今通过搭载更多的激光雷达，威马却更早实现了用硬件定义自动驾驶 。
不止威马，整理发现，不管是智己L7，还是高合、广汽埃安、飞凡等国产新能源汽车品牌，几乎搭载激光雷达的车型，均全部围绕L4-L5级别的自动驾驶量产为关键词，试图在营销话题上实现硬件定义自动驾驶 。
因为业内的一个说法是，要落地L4级的自动驾驶，就看激光雷达 。它可以生成车辆周边环境的3D模型，为系统提供2D摄像头之外更深度的环境数据 。不过，L4级以上的自动驾驶绝不止激光雷达一个挑战 。
其中一个关键难点是，现有算法无法准确处理复杂环境下无限可能的长尾场景，激光雷达再强大也不够 。
【智能汽车|电动车智能化的“硬”着陆】
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