数据很能说明问题，2020年铃木印度市场销量达120万+，成为绝对霸主，比年销排行榜第2—10名的总和还要多。
铃木对待新能源的态度，其实是日系集体态度的一个缩影。
燃油车才是以铃木为代表的日系品牌的天下，没有人愿意离开舒适区，也没有人愿意革自己的命。
更何况铃木已经失去中国市场了，一旦再失去印度市场，那么等待铃木的将是无比惨淡的结局。
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彼之砒霜，我之蜜糖。这是属于OPPO的天大机会。
——印度政府大力支持，13亿人口的新兴市场，竞争对手又固步自封。更何况，印度身处热带，年平均气温在22℃以上，电池不容易受低温影响。
显然，OPPO在印度造车成功率远远高于在中国。
如果印度好混，那么大量的造车新势力早就杀过去了。为什么没有？就是因为印度造车存在现实的困难，这些都是OPPO要考虑清楚的。
第一个难点是电能短缺明显，电力基础设施建设缓慢。
目前，印度的能源结构仍然以煤电为主，每年的煤电生产能力为205GW，消耗309GW电能，仍有3亿印度人没用上电。
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印度政府计划到2022年实现印度全民用电，同时随着制造业的发展，预计到2030年，印度年消耗电能将上升到700GW。
为此，印度承诺在未来5年内向包括太阳能、风能、生物质燃料在内的新能源产业投入300亿美元。计划虽然美好，却不能改变在较长时间内，印度电能短缺的事实。
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加上印度的基础设施建设落后，输电体系和充电体系更是千疮百孔，这无疑对新能源汽车的发展有较大的制约。
第二个难点是产业薄弱，供应链不完善。
全世界就找不到比中国更完整的新能源汽车产业供应链。这与印度形成了鲜明的对比。
2020年，印度只卖出5000辆电动汽车，较之中国125万辆，印度市场极小，小到根本谈不上产业链。
马斯克也曾表示，印度曾邀请特斯拉在印度建厂，但遭到其本人的拒绝。
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关键就在于，印度想要满足马斯克的要求，必须兴建钢铁厂，半导体厂，电池厂，芯片厂.......投入不下万亿元。
抛开马斯克，即便连最基本的不停电，印度都无法保障。
今年，印度塔塔集团拿出10亿美金，将旗下的一款燃油车改装成了续航312公里的电动汽车，售价11万元，但该车大部分组件仍来自中国。
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如果OPPO造车，那么必然也必须参考塔塔的方式——从国内进口大部分零部件，在印度完成组装。
一旦缴纳高额税金之后，整车定价最少也在10万元。
而目前，在印度市占率达到近50%的马鲁蒂铃木，售价折合人民币仅为5万元。
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显然，供应链的问题不解决，OPPO在产品价格上就不会有任何竞争优势。
不管在中国也好，在印度也好，造车成功与否，本身就是一种幸存者偏差。更何况上帝也很公平，关一扇门的同时，也开了一扇窗。
【 电动汽车|一辆摩托就能挂好几十人，OPPO在印度造车能成功吗？】至于这扇窗，能不能够通向清风明月，就看OPPO人的智慧和魄力了。
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