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投稿|苹果供应链TOP200有喜有忧，“果链造富神话”要靠造车续写？( 四 )


11月7日，特斯拉Autopilot系统总监CJ Moore宣布跳槽苹果，负责Apple Car的自动驾驶软件开发工作 。有意思的是，CJ Moore的直属上司，是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管Stuart Bowers 。
对于特斯拉来说，防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题 。
另一方面，苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地，和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜 。
在新能源车的产业链中，苹果目前最看重的是两个环节：电池和造车平台 。苹果原本的规划，是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线，就和iPhone、iPad当初的量产模式一致 。
但尴尬的是，苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难 。
先说电池供应这一块，价值研究所查阅的信息显示，自从苹果开启造车计划以来，已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉，但至今并没有选定自己的电池供应商 。
在消费电子领域人见人爱的苹果，跨界造车之后为何出现那么大的落差？
原因其实不难理解 。诸如比亚迪，还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外，无非出于两点考虑：一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒；二是新能源车市场正在起量，头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户，更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手 。
而且大家别忘了，受疫情、碳酸锂原材料价格上涨、碳中和计划等因素影响，最近两年电池供应吃紧，马斯克都已经多次在推特上抱怨特斯拉的电池存货不足 。
对于宁德时代、松下这样并不与苹果存在直接竞争关系的厂商来讲，自然没有理由拒绝这一个大金主、大客户 。但问题是，苹果想把对消费电子供应链的极致控制模式移植到这些巨头身上，并不那么容易 。
据外媒报道，宁德时代和苹果的谈判之所以迟迟没有进展，就因为双方在一个关键条款上无法达成共识：前者需要在美国建厂 。
苹果提出这个要求一点都不意外，毕竟将供应链置于自己严密控制下、纳入自身生态，是其一贯的作风 。但和消费电子领域的供应商不同，市值万亿的宁德时代电池技术放眼全球都处于领先位置 。且比亚迪、大众等车企的电池供应本就有限，满足自身需求尚且吃力，更没有太多精力和宁德时代抢生意 。
总结起来就一句话：宁德时代这样的头部电池厂商很欢迎苹果这个大客户，但也有底气为了自己的利益拒绝任何客户的不合理要求 。在全球性产能紧缺的背景下，想接下、又有能力接下苹果这张大订单的厂商，其实并不多 。在汽车供应链的搭建过程中，苹果还会遇到很多麻烦 。
再来看造车平台这一边，苹果也遭遇了相似的烦恼 。
今年年初，现代集团旗下的起亚汽车被爆将进入苹果汽车供应链，为后者提供整车生产服务 。但消息传出后不到24小时，起亚火速发布辟谣声明，导致其股价在暴涨10%之后重挫13%，让投资者一脸迷惑 。
起亚此举，和前面提到的戴姆勒、大众等车企拒绝苹果的造车邀请，相信都是出于同一个原因 。总而言之，苹果在早已杀得兴起的新能源战场入局偏慢，受到老玩家的联手排斥也是完全可以想象的 。
不过好在，苹果在消费电子领域积累的强大技术、生产优势，并不会白费——根据外媒的报道，苹果就很有可能和老搭档富士康再度联手造车 。
目前，富士康已经打造了自己的造车平台MIH，整个造车联盟共有1851个成员，且正计划在美国和泰国量产汽车 。值得一提的是，前文提到的和大、贸联、和勤等零部件供应商，全都是富士康MIH平台的成员 。在今年二季度财报会上，鸿海集团董事长刘扬伟曾说过：

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