一辆2019款长城欧拉R1 ， 车载充电器功率3.3kWh ， 动力电池能量33kWh ， 续航里程351km 。
故障现象:客户反映:该车里程短 ， 充满电后跑50km左右 。显示电量报警 ， 表示需要充电 。慢充不到2小时即可充满 。一般情况下 ， 车辆匀速行驶40-60km ， 环境温度在5℃以上 ， 即可达到公布的续航里程 。实测正常车辆从失电到充满电缓慢充电一般需要8-12小时 。
故障诊断:客户从家开车到店的实际里程约为50km 。到店时 ， 计价器显示需要充电 ， 剩余电量11% ， 可续航38km左右 ， 如图1所示 。咨询客户平时的使用情况 ， 客户的反馈是最近才出现的 。
结合故障现象分析可能的原因:一是客户的驾驶习惯和路况(虽然不符合实际基本可以排除)；二是单体电压差过大 ， 超过0.3V的限值；三是有异常放电或大功率电器继续工作；第四 ， 系统的软件版本太低 ， 需要升级优化 。
先观察车辆启动时有无异常放电 ， 如空调节压缩机、PTC(空调节热量等电气系统工作异常 ， 未发现异常 。看HUT(多媒体大屏幕)系统中的新能源部分 ， 发现车况提示充电枪插入加热状态 ， 不正常 。其实没插电 ， 当时的环境温度在6℃左右 。如果车辆当时正在充电 ， 加热功能将不会启动 ， 如图2所示 。
如果发现异常点 ， 就要确定车辆是否真的在发热(如图3) ， 可以通过电池管理系统的BMS数据查看 。欧拉电池组每个模块有6个串联的单电池和2个单温度传感器 ， 该型号有15个模块 。通过诊断仪输入BMS ， 可以读取单个电池的电压和模块的温度 。用诊断仪读取电池组温度 。最高电池温度为25℃ ， 最低电池温度为15℃ ， 差值达到报警限值10℃ ， 如图4所示 。读取故障码BMS有P103201电池温度不平衡1级 ， 故障码匹配温差异常报警数据 ， 如图5 。根据电池组内的温度分析 ， 确实在发热 。读到正常的车辆电池组温度在8℃左右 ， 比环境温度高1-2℃(车辆行驶过程中电池组离子流动输出动力发热 ， 外壳通过空气和散热冷却) 。
确保电池组内部的实际状态是真正加热 。这时就需要分析发热元件和控制器是否异常 。参照电池组主要电气元件的组成 ， 分析可知热管理大脑为BMS电池管理系统 ， 执行机构主要集中在电池配电箱BDU ， 如图6和图7所示 。看一下BDU的内部构成 ， 可以看出与加热相关的主要部件是加热接触器K2和加热薄膜保险丝 。如果分析加热接触器的内部粘连 ， 可能存在持续加热的可能性 。本着先简单后复杂的原则 ， 查看BMS电池管理系统内部数据 ， 对比BMS的版本信息 ， 发现版本信息陈旧 。尝试刷新观察多媒体大屏 ， 暖气不再显示 。相比当时的单电压续航里程在3.8V左右正常车辆续航里程在200km以上 ， 这款车只有38km 。还是有一些异常的 。尝试断开电瓶线负极约30分钟 ， 再次检查续航里程 ， 恢复到223km 。可以通过观察仪器上动力电池的总电压来判断 。如果电压不变 ， 续航里程会直接从38km增加到223km(如图8) 。路试 ， 车辆恢复正常 。
故障总结:新能源汽车的快速发展超出了很多人的预期 ， 这需要汽车维修技师不断的学习 。新能源汽车有OTA升级 ， 系统模块的软件版本也在不断优化 。分析认为 ， 这辆车可能是远程推送升级给客户的 。在操作和安装过程中 ， 客户在没有完全安装成功的情况下运行或关闭车辆 ， 导致部分数据丢失 。
【汽车HUT hut是什么意思】分享一下新能源汽车充电时间的计算方法 。这样的车辆车载充电器3.3kWh ， 相当于3.3kW的电可以充入电池组一个小时；电池能量是33kWh ， 也就是33kW的电 。在环境温度25℃左右时 ， 可以满负荷工作 ， 从断电到满负荷大概需要10个小时 。客户不可能完全用完电 ， 环境温度也会不一样 。太低的话需要加热 ， 所以慢充一般需要8-12个小时才能充满 。
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