迈过70万台门槛后，领克释放了两个新动作 。这两个动作，不仅不怨种，还很带种 。
“吊打”比亚迪
领克的第一个动作是坚持混动路线不动摇，不达目的不松口的那种 。
吉利汽车集团CEO淦家阅对三种驱动路线表达过自己的看法：“纯电没有想象中的先进，燃油车没有想象中的传统，混动也不是过渡路线 。”
2018年，吉利集团研发了由1.5T三缸涡轮增压发动机、单电机、7速双离合变速器和动力电池包组成的第一代混动系统——吉利ePro混动系统 。一年后，领克直接将这套插混系统在01 PHEV上做了配套，四种驾驶模式，最大功率262马力，峰值扭矩390牛·米，百公里加速7.3秒，纯电续航51公里 。领克对这套1.5T插混系统情有独钟，在05和06上持续输出 。一直到2021年的旗舰车型领克09 PHEV，才换装来自沃尔沃的Drive-E 2.0T T8发动机、P1+P4双电机插混系统，最大功率431马力，峰值扭矩659 牛·米，09 PHEV这样轴距近3米的大车，百公里加速只要5.6秒 。略显遗憾的是，这套有着“斯文暴徒”江湖声誉的插混系统只适配SPA平台，无法平移到基于CMA和BMA平台的其它领克车型上 。
这不是吉利集团第一次推出混动系统，也不是领克第一次从吉利集团手里摘果子 。去年底，吉利集团发布第二代混动系统“雷神智擎Hi·X”，领克知道后一点也没寒暄客气，直接光明正大地薅过来，大大方方地装车上 。
这套“雷神智擎Hi·X”的基础组件很丰富：两款专用发动机DHE20、DHE15，两款混动变速器DHT和DHT Pro，排列组合后可完整覆盖从小型到中大型的车型矩阵，支持HEV、PHEV和REEV等多种动力架构 。
其中面向主流消费市场的DHE15是一台热效率达到43.32%的三缸发动机，超过了比亚迪骁云1.5L发动机43.04%的热效率，也把一向很懂发动机的丰田和本田甩在身后 。DHE15发动机的巧妙之处在于，可以在5500转/分时输出最高功率110千瓦，也可以在2500到4000转/分的宽泛区间持续输出225·米牛峰值扭矩，做单一动力源亦绰绰有余 。
匹配的变速箱有两种：一档的DHT和三挡的DHT Pro 。其中DHT Pro利用两排行星齿轮组的布局实现了3挡变速，达成纯电、串联和并联模式 。比长城的柠檬混动多出一档，好处有三点：第一，利用发动机和电机并联解决PHEV车型后段加速力不足的问题；第二，中低速行驶时，让发动机和电机串联，各司其职，拉高系统整体效率；第三，利用1挡大速比实现燃油车才有的“弹射起步”，提升起步效率 。
吉利在设计“雷神智擎Hi·X”时比较讨巧的地方是，让1.5T发动机匹配3挡变速箱，这样即便是吉利星越L Hi·X这样的产品，也能用上集团最先进的技术 。
和吉利星越不同，领克是一本正经地把“性能”二字贴在脑门上的，这里的性能包含“加速性能”和“续航性能”两层意思 。在这套插混系统上，领克动了点自己的脑筋，让Drive-E 2.0T T8发动机与三挡DHT Pro也进行匹配，调校出来的成品既有纯电180公里的长续航PHEV，也有百公里加速5秒内的狂躁PHEV 。
在产品进度表上，领克也很激进：2022 年内推 4 款，两年内推 3 款，2025 年全系混动化 。这意味着领克给自己转型为纯电气化品牌留下的时间，不到30个月 。
对领克来说，品牌有了，技术有了，规划有了，问题也有了：第一，如今各家汽车公司都在铆足全力转型纯电动，留给混动的存活时间和机会窗口还剩下多少；第二，中国消费者对混动陌生大于熟悉，该如何用大白话来翻译这套技术语言并打动消费者；第三，中国品牌的混动都很内卷，领克怎么把力发到点子上 。
第一个问题数字可以回答 。
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