在邓承浩看来，从动力技术路线上来说，DHT和增程式本就是“近亲” 。作为“近亲”，非要争论谁的基因好更没有意义 。在一定车速范围内，两个技术路线一模一样；车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入直驱模式；而增程式技术为了更好的NVH和更纯粹的纯电动驾驶感受，继续让发动机处于发电模式 。
基于DHT和增程式技术的优劣势分析，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的；而增程式技术更像是纯电动汽车解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑，如果用户购买出发点是电动化，但又有里程焦虑，选择增程式技术更合适 。
基于多方面的分析，邓承浩最终认为，技术路线源于企业，优胜劣汰的法则终将掌握在消费者手中 。技术路线的选择，受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源等多重因素影响，决策源于企业 。但是在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程式技术好，并没有特别的意义 。
不管企业取舍什么，选择什么，重要的是消费者在电动化和电气化之路上，有了更多选择 。最终的法则一定是市场竞争、优胜劣汰，消费者终将选择超越自己预期的技术和产品 。
邓承浩的分析得到了圈内很多人的赞同，简单的技术未必等于落后的技术，过渡的技术路线未必不是不受欢迎的技术 。没有落后的技术，只有落寞的产品 。
没有任何技术路线不受质疑
事实上，不仅是增程式汽车遭受过质疑，纯电动、油电混动以及插电式混合动力汽车都是在巨大的争议中成长发展 。
法国工程师古斯塔夫·特鲁夫于1881年发明世界上第一辆电动汽车，比燃油汽车问世的时间还要早 。电力作为一种能源，绝对称不上“新” 。人类使用电的时间要比石油早几十年 。即便是在电动汽车大发展的今天，电动汽车所使用的电能，大部分还来自于化石能源，其退役废旧电池的环保回收也是一个尚未解决的课题，电动汽车仍然不能等同于“环保汽车” 。
再来看油电混合动力及插电式混合动力汽车 。别看李瑞峰现在自信心十足地表示：在新能源汽车技术上，智能DHT混联是全球最优解，也是更高阶的技术解决方案 。相比技术门槛更低的增程式、纯电动技术路线，掌握高效的DHT混联技术必须有先进成熟的发动机、电机、变速器技术做支撑，而长城智能DHT则是最好的混联模式 。其实，在长城等自主品牌发力油电混合动力以及插电式混合动力之前，混合动力技术一度在纯电动产品的冲击下被认为是过渡路线 。
特别是从2017年下半年开始，国内此起彼伏的“禁止燃油车销售”传闻以及一些国家推出的“退出燃油车市场时间表”之际，使内燃机的前途命运被看衰，而混动技术路线又是对内燃机的升级改造，更多地被误认为是一种过渡路线 。
直到2020年，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池保有量达到100万辆左右；传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50%以上 。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》无疑给搞混合动力汽车的企业吃了一颗定心丸同时也指明了方向 。
当然，过硬的产品才是技术路线选择是否正确的最佳检验方式 。在这方面，比亚迪的插电式混合动力产品是最生动的例子 。在过去，插电式混合动力因为生产本成本高以及馈电情况下油耗偏高，而被不少消费者吐槽是“伪新能源” 。但是，在比亚迪对技术的持续迭代创新下，DM-i超级混动技术横空出世，不仅实现了成本的大幅下降也使得油耗大幅度降低，相关产品一经上市便供不应求，更是直接助推比亚迪果断全面停产传统燃油车 。
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