1996-2007年的第二轮大周期在2007年达到行业周期顶点，其形成的核心因素仍是贸易 *** 需求爆发、船龄替换和技术进步 。
这一时期，中国加入了世界贸易组织，加速对外开放；美国经济强劲复苏，国际贸易总量快速增长；集装箱船尺度从4000TEU（集装箱运量统计单位，以长20英尺的集装箱为标准）发展到19000TEU，20年里扩大近5倍 。单个集装箱的运输成本下降了将近45% 。
航运业巨头马士基率先实现集装箱船大型化，取得成本优势 。受益于较低劳动力成本等多种因素，全球造船业开始往中国转移，中日韩三分天下的局面由此形成 。
2007年，造船交付量高峰超过前景气周期高点3倍以上 。当时，中国船舶交易价格指数达到1400点 。
“这个周期是新造船历史上的最高峰，当时总成交接近2亿载重吨水平 。”曹博说，“目前市场上有声音说‘是否将回到超级周期’，我们认为现在造船业进入复苏周期，呈平稳上升态势 。不会出现如2007年前后那样突然的、集中的爆发高峰 。”
多因素促造船业复苏推动前两轮造船周期的核心因素是经济发展，而此轮新造船市场复苏则与之不同，其是受供需两端结构性调整影响，并由国际规则规范推动 。
2020年新冠疫情暴发，全球供应链受到巨大冲击，港口、船队效率大幅下降，以集装箱为主的海运运费暴涨，下游航运需求增幅明显 。
随后，世界能源贸易格局出现巨变，石油、液态天然气等液货运输船舶运力需求大幅增加，全球汽车海运运力不足也推高了汽车运输船运费 。
“目前，海运贸易总量并无明显扩大 。贸易结构以及航线布局的改变，催生结构性需求爆发 。比如，大西洋航线以前很少运输天然气，因此气体运输船多布置在东亚航线及太平洋航线上，然而欧洲能源紧缺造成大西洋航线该船型紧缺，这是最明显的短期因素 。”万林说 。
与此同时，造船供给端的调整已阶段性完成 。
自上一轮造船高峰后，世界造船市场进入波动回调周期，2016年市场订单遭遇断崖式下滑，之后进入“寒冬期” 。也是从这个时候开始，全球造船产能调整开始逐步加速 。
此轮调整后，全球造船活跃产能从最高峰的1.5亿DWT（货船载重吨）下降到9000万DWT左右，手持万吨以上船舶的活跃船厂稳定在200家以内，这也表明过剩产能基本出清 。
此外，国际海事组织（IMO）温室气体减排战略等国际或区域绿色规则规范，也对新造船市场回升起到中长期牵引作用 。
*** 息显示，IMO温室气体减排短期措施的新规定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面实施 。
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“这是IMO首次为船舶建立正式的评级机制，也向市场发出了一个强烈信号，即鼓励政府部门、港口当局和其他利益攸关方为更优秀等级的船舶提供奖励 。”曹博说 。
发力高附加值船型中国船舶工业船型发展与国家经济发展同步 。早期，以散货船、油船、集装箱船等传统船型为主，后逐步向气体运输船、工程船舶、海洋工程装备等更高附加值的产品升级 。
根据中国船舶工业协会2021年统计数据，18个主力船型中，中国有10个船型在市场份额中占据第一 。其中，在集装箱船、散货船、化学品船、多用途船、海工船、汽车运输船等船型上的市场份额已超过了50%，取得绝对的市场领先优势 。
在高技术含量、高附加值的LNG（液化天然气）船上，中国一直落后于韩国 。LNG船是运输零下160摄氏度左右超低温液态天然气的专用船舶 。2021年，韩国和中国包揽了全球95%以上的LNG船订单，其中韩国占据近九成市场份额 。
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