再看一条信息 。今年前10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14% 。作为对比，今年的“黑马”哪吒汽车前10个月已经卖出超过12.9万辆车 。
降薪再结合威马销量平平、亏损持续的现状，外界不难发出“威马是不是不行了？”的疑问 。不过，如果将视野拉高，可以发现这并不是个例，而是全体行业都要面临的凌冬 。
今年8月，华为任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，其中提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机 。文中一句话还上了热搜——“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人” 。
根据财报，华为2022年前三季度营收减少了100亿，利润减少了275亿，接近腰斩 。
京东刘强东日前也宣布，自2023年1月1日起，公司副总监以上降薪10%-20% 。
汽车行业中，小鹏汽车11月初着手进行了一场深度的组织架构调整 。事实上，小鹏的架构调整从今年2月就开始了，当时媒体报道称不少应届毕业生被“优化” 。
截至11月24日，小鹏汽车股价已经从年初的197港元／股下跌到了28港元／股，跌幅85.8% 。
蔚来汽车股价也从今年高点193港元／股到如今几乎腰斩 。理想和9月刚登陆港股的零跑汽车股价也分别斩到了腰部以下 。
眼下，寒气的确是传到了每家企业 。一边是迅速上涨的销量，一边是买一辆亏一辆的窘境 。在经济衰退、资本寒冬和补贴退坡的环境下，每家新势力公司都不得不面对一个现实问题——要品牌声量、车型销量，还是运营质量？
新势力销量榜就像“亏损榜”
“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力 。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展 。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受澎湃新闻
在这位传统汽车行业老将看来，汽车行业是实体经济，不能用互联网那套“烧钱换流量”的思路来运营 。不论是饿了么／美团大战、摩拜／ofo大战还是滴滴和各大出行巨头的烧钱大战，在汽车行业的体量面前，似乎都不值一提 。他打趣道，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多 。回看行业历史，当前的电动车标杆特斯拉，也经历了16年才扭亏为盈 。
从新能源车产业链角度讲，目前也处于一种“失衡”状态 。沈晖表示，当前，离用户越近的企业亏得越厉害 。比如，直接面对用户的车企亏得最严重，上游电池公司和用户隔了一层，利润状况相对较好 。此前某论坛上，广汽集团董事长曾庆洪就称自己“在给宁德时代打工” 。再上游的原材料厂商，各种矿业、锂业公司更是暴利——越没有技术含量的环节却越暴利，这不正常 。
降本增效
早早洞察到这一失衡业态的威马提前“踩下了刹车”，不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长” 。换句话说，威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖 。翻看10月份新势力销量，可以发现，零跑和小鹏的销量突然减半，也是同理 。
另一方面，威马自身还有特殊的境遇 。其总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响，经历了长期静默 。据澎湃新闻
即便如此，沈晖透露，公司资金链和生产运营都一切正常 。只是大环境不好，收着点过日子 。动物尚且有冬眠本能，那对于企业而言，降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展 。
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