太平洋二手车汽车网站发布的数据显示，截至2017年6月30日，中国二手车交易量达到822.4万辆，同比增长13.7% 。其中，私人消费占比超过50%，达到56..4% 。这意味着，中国二手车市场潜力巨大 。然而，由于缺乏统一的标准，导致二手车行业鱼龙混杂，乱象丛生 。
【太平洋汽车网 行业频道】“现在下单，过年前已经提不到车了” 。提车等半年，这不是订购什么豪华跑车，而是近段时间天天发生在不少品牌4S店的真实场景 。
【太平洋二手车网汽车报价 太平洋二手车汽车网】去年年末，疫情逐渐趋向转好，经历了2020大半年低迷的市场行情后，大家对后疫情时期“报复式”消费充满了期待 。当一则“南北大众因芯片短缺将被迫停产”的消息在网络上发酵时，大多数人并未能意识到这会是一场波及全球汽车产业，并且持续至今仍未能得到缓解的大危机 。
“缺芯”问题有多严重？至今没有一家机构能够给出一个比较权威的数字，不同的机构预测今年汽车行业全球年减产量在400到800万辆上下，这将给汽车产业造成数千亿乃至数万亿的损失 。在疫情爆发前的2019年，全球汽车产量为9179万辆，受“缺芯”影响，2021年全球汽车年产量或许会跌至2012年之前的水平 。
“缺芯”让这个汽车产业都陷入了疯狂，据媒体报道，近期一颗博世ESP芯片在黑市的价格已经炒到了4000元，而正常供应时其价格不过13元/颗 。300倍的价格上涨，这个市场“疯了”，一起陷入疯狂的，还有整车厂、经销商以及最终的消费者......接下来我们将通过三篇《失芯疯》系列报道，聊一聊芯片荒下的市场乱象、缺芯的原因以及芯片荒的下半场 。
停产减配 汽车品牌苦“无芯”“实际上今天所有公司的芯片都没办法”，小鹏汽车创始人何小鹏前不久在接受我们采访时向我们吐露的情况 。“最有效 *** 就是去堵芯片公司老大们的门，然后跟他一起聊天，跟他讲为什么我们更重要”，何小鹏在聊起如何应对芯片荒时显得有点无奈，而这绝不是小鹏一家面对的情况 。
在以往，芯片企业作为车企的二级供应商，并不经常与车企直接接触 。而今年各大芯片企业老大的日程上，例外的多出了很多前来拜访的整车厂商高管，甚至掌门人的名字 。抢芯片已经成了掌舵汽车品牌的大佬们今年最重要的工作内容 。
因为缺芯焦虑的，远不止占掌握企业发展方向的高层 。在芯片荒爆发之初，奔驰、福特、通用、丰田、本田等一众跨国巨头纷纷因为芯片短缺停工停产 。当然自主品牌也并未能幸免，长安、广汽等表示已经出现部分芯片供应不足 。时至今日，因为缺芯减产甚至停产的消息，已经不再是新闻，而汽车产业一线的员工收入，也因此大打折扣 。过去汽车厂商的排产周期一般是一周为单位，而在芯片短缺的大环境下，排产周期已经缩减到以天计，甚至以小时计算 。
而产能的调整也成为了车企需要认真权衡的事情，芯片资源有限，率先需要保证供应的，是销量大，市场地位稳定的车型 。例如长城汽车不得不一再让热度极高的坦克300断货，也要优先保证哈弗H6的市场销量，稳住其在市场上的占有率 。而东风本田也传出削减思域产能稳住销量和利润率更高的CR-V的产能 。
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如何在市场占有率和高利润之间权衡，成为了一门艺术 。根据乘联会发布的数据，今年第一季度，奥迪品牌在一汽-大众的销量占比达到了36%，较2020年销量占比提高了2个百分点 。作为豪华品牌更好的利润率相比帮助奥迪在集团芯片分配上获得了一定的优势 。
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