内容概述：两类引擎转化效率，PHEV运行模式，REEV技术定位。
自主品牌以比亚迪为代表，合资与进口汽车以宝马、吉普、沃尔沃与保时捷等品牌为代表，这些车企都在转型PHEV插电式混动汽车；甚至有些车企公布的全面停产燃油车规划就在近期，之后则会以混合动力汽车过渡，最终实现全面电动化。PHEV技术有什么亮点能够替代燃油车呢？在不考虑制造成本与产品定位的前提下，优点至少有三点。
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节油
内燃机热效率35%左右
电动机转化率95%左右
等效油耗换算比例为「1L＝3kwh」，也就是一升油约等于三度电。按照普通A/B级尺寸2.0T排量的燃油车为参考，百公里油耗至少是在≥10L的范围内，也就相当于百公里要消耗30kwh的电量，其中只有(30×35%)的小部分实际转化成为了驱动力哦。
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电机能量转化效率高达95%，也就是说假设车辆以上述燃油车相同的标准行驶，在推重比与风阻系数完全相同的前提下，其需要的驱动力也是(30×35%)。但因为转化率高出了平均2.71倍，那么实际消耗的能量则可以等比例降低——也就是0.813kwh左右即可达到相同标准。当然实际转化过程中会有很多因素增加损耗，所以真实一些的平均值可以达到15kwh/100km！
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结论：相同的汽车使用内燃机驱动，百公里需要消耗「10L·30kwh」的能量。使用电机驱动只需要消耗平均「5L·15kwh」左右的能量，那么是不是说电动机能节省一半的能源呢？
其实至少都可以节省一半，因为真实情况下的2.0T-B级SUV/MPV/ORV等车型，以稍微激进一些的风格驾驶都能达到15/20L/100km区间。也就说电动机能够节省?~?的能耗。那么在汽车消耗燃油最多的起步或加速状态中，以电动机作为主要驱动力，是不是就等于倍数级降低内燃机的燃油消耗量了呢？这就是PHEV系统能够节油的核心因素。
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进阶模式
EV纯电驾驶
HEV油电混合
REEV行车发电
优秀的PHEV系统一定要能够做到上述三种模式的切换！纯电驾驶自然无需赘述，100公里左右的续航能力可以满足大部分用户日常通勤的里程需求，所以一年内至少80%以上的时间是用不到油的吧。而利用专用桩充电的费用可以低至几分钱一公里(电价低)，节省开支真的是看得见的。
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重点：HEV模式的性能体验往往会更好，当然不包括ECVT(双擎E＋)系列，这些使用NA米勒循环的系统实在过于差了。普通的PHEV车辆能够以高效率电机和低效率内燃机同时输出动力，实现的标准基本为「1＋1＝3」；而且电机在起步瞬间即可爆发峰值扭矩，对于性能的提升是毋庸置疑的，所以也才有5.9秒破百的秦、4.3秒2.4吨就能破百的唐DM等等。
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【android|android 实现表格横向混动_「PHEV&REEV」插电混动与增程系统技术特点解析（节油原理与性能...）】REEV定位
普通并联式PHEV系统可以实现增程式驾驶模式，但是因装备的BSG电机最大也不够25kw，某些品牌的BSG地址10/5kw。这种发电效率只能满足中低速驾驶时的增程，所以主要作用还是为了降低综合能耗的存在——重点是为提升车辆的性能表现。而如果不考虑车辆的极限性能，以常规的7/8秒破百的水平打造混动汽车，REEV是不是理想的选项呢？
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REEV系统的内燃机只用于恒定转速运行发电，是取消了传统变速箱不参与驱动的定义。这种系统只能依靠电机驱动，所以性能多多少少都会有些下降，即使是30万级的理想ONE也只有六秒多的成绩。不过有这种性能其实对于大多数用户而言也就够用了，那么在减去变速箱、使用小排量内燃机作为增程器，实现全节油模式运行的增程式汽车是不是大幅降低了制造成本呢？
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总结：参考ONE这台SUV，其真实驾驶应当在20/25万区间，因其纯电续航里程超过150公里。如果降低到≤100公里的标准，同时打造A0/A/B级普通代步汽车；这些车的价格就能低至10万左右，增程式汽车将会是未来油耗最低的入门级选项。PHEV则是主攻性能的中高端车型，区别就是这样了。
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