投稿|大厂卷入造车洪流，但造车不再是唯一的船票投稿|新造车势力|阿里巴巴|华

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图片来源@视觉中国

文 | 数智界，作者 | 祝彰，编辑 | 嘉辛

2014年特斯拉入华以来，新能源汽车这股时代洪流，席卷了你能叫出名字的大多数公司。
最开始是独立的造车新势力，后来是传统车企加速转型，再后来，过去二十年里最知名的大公司也下场了，比如大众最熟知的BAT、小米、华为等。
相比起行业早期简单粗暴的砸钱造车，后来入局的巨头公司有了更多的选择：
他们可以不造乘用车，而是切入到卡车、无人配送；他们也可以不造车，切入到产业更上游，比如自动驾驶、芯片、智能座舱，绕开正面战场。
全球最大的新能源汽车市场、一个有着确定性光明未来的大产业，这两个要素同时具备后，巨头公司入场以及以何种姿态入场，决定的就不仅仅是如何拓宽商业版图了，他们所呈现以及推动的，是这个行业如何发展以及向何处发展。
本篇文章，数智界选取了百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等中国最大的几家企业，探讨他们的产业布局逻辑。
01 布局最广、业务最重：百度百度在2017年定下了“夯实移动基础，决战AI时代“的发展方向，AI成了百度重回舞台中心最核心的一条赛道，智能驾驶是其中优先级最高的战略之一。
李彦宏的做法是，从整车生产制造到单车协同，再到车路协同，几乎所有跟车有关的核心领域都做一遍。

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去年3月，百度联合吉利投资成立集度，亲自下场造车。最新的消息是，6月8日，集度发布了首款汽车机器人概念车ROBO-01，称明年将实现量产。
在这之前，百度重点通过投资威马汽车来切入到整车制造。
关于百度为什么投资威马而非“蔚小理”，有一个插曲。2018年理想和小鹏都曾找上百度寻求投资，但百度提出了严苛的竞业条款，比如小鹏只能用百度的自动驾驶系统，比如理想在手机上搭载支付宝、QQ音乐等应用需要百度同意，导致合作终止。
后来威马接受了这些条款，顺利拿到了百度的投资。
这体现了百度在新能源汽车产业的投资意图：通过战略性投资，向被投企业要话语权，尤其是自动驾驶上的话语权。
百度是国内最早布局自动驾驶的一批企业，2013年针对L3、L4级别智能驾驶汽车成立智能驾驶事业群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo开源平台，是国内最早一批完整的软硬件和服务系统，现在是百度整个智能驾驶体系的核心平台。
目前，Apollo平台承载的业务可以分为三块：自动驾驶、汽车智能化、智能交通。百度基于这三大方向，对外输出解决方案或产品。
具体来看，百度智能驾驶布局分为Apollo Self Driving、DuerOS for Auto、robotaxi车队也就是无人车服务、ACE智能交通解决方案。
其中，Apollo Self Driving下，百度对外提供高精地图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）；DuerOS for Auto则是为汽车制造商提供信息娱乐解决方案。这两者做的是B端的生意，百度以供应商的角色出售产品或解决方案。
robotaxi则是无人驾驶出租车，其做的更多是C端的生意；再看ACE智能交通解决方案，这是更加复杂、宏大的设想，百度瞄准的其实是智慧城市、智慧交通，未来很有可能会做成一件to G的生意。
除此之外，阿波罗平台还推出了开放式软件交流平台为生态伙伴提供代码，以此对产品进行快速的迭代升级，并应用在硬件设施上，为下游客户提供多维度的解决方案。
现在，百度 Apollo 开放平台已经成长为全球最活跃的自动驾驶开放平台。
也就是说，在百度的新能源汽车版图里，既有亲自下场造车，也有自动驾驶解决方案及车联网解决方案、信息娱乐解决方案，还有智能交通解决方案，其涵盖的客户群体，既包括C端用户，也包括车企、开发商，甚至还有G端用户。
02 下场造车：小米和滴滴去年3月，小米正式官宣造车，雷军亲自带队，当时雷军对外称造车是“小米史上最重大的决定”，说“愿意押上人生全部的声誉。”
造车对小米而言意义非凡，这一战略级业务目前还在投入阶段，但在未来，它极有可能成为小米的核心业务之一。
2021年，小米营收中，智能手机业务、IoT与生活消费产品业务、互联网服务分别贡献了56.0%、22.5%、2.2%的营收，但智能手机市场早已过饱和，不断被拉长的用户换机周期、厂商不得已而为之的“挤牙膏”式创新，都证明了在这一旧战场难以再有新的故事。
IoT与生活消费产品在小米营收贡献中的占比略超20%，对小米来说当然重要，但难成为最核心的战略级业务——小米需要像十年前切入手机市场那样，再为小米找到下一个十年乃至更久时间里，新的战略级业务。
这是小米下场造车的根本原因。
甚至我们可以合理猜想，在造车业务进展顺利的情况下，未来几年，不排除小米将目前的“手机??AIoT”战略，升级为“手机??汽车??AIoT” 。
2021年度财报中，小米披露了造车进展，汽车业务研发团队规模超过1000人，未来将继续在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展研发，预计在2024年上半年正式量产。
小米的新能源汽车布局中，还有一项不能忽略：对外投资。

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如上图所示，2021年，小米加大了在新能源汽车产业链上的投资力度。在2021年年报中，小米指出，“我们的投资业务，不仅可以带来财务收益，更可以带来业务协同，推动智能制造业的发展” 。
再来看滴滴。
程维起初并未想直接下场造车，2018年4月，他在一场发布会上信誓旦旦地说：“滴滴在未来整个产业里面的定位是非常清楚的，滴滴坚决不造车，不谋求成为未来最大的汽车运营商，”
同一时期里，滴滴联合31家新能源产业链企业发起“洪流联盟”，称要共建面向未来出行用户与车主的服务平台。
当时滴滴的布局战略是不亲自下场，但与合作伙伴共同造车。比如早期其曾经和理想汽车、比亚迪都有过合作，只不过后来没有持续深入。
再后来滴滴发现合作造车的路线并不好走，有滴滴内部人士曾向媒体透露，与车企的合作中，外观、内饰等车企都可以妥协，一旦涉及硬件及系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。
于是滴滴转向去做自动驾驶，2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。但新的矛盾出现了，滴滴想将自动驾驶系统出售给车企，但主流车企也不想失去在自动驾驶层面的话语权，过去几年，车企自研自动驾驶系统，也早已不是新闻。
以上这些因素，都促成了滴滴亲自下场造车。
滴滴造车的业务代号叫“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。
援引《赛博汽车》此前报道，有内部知情人士表示，滴滴的造车项目有两个：面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1 。其首款车型可能是一款面向大众消费市场的A级纯电动汽车，尺寸与比亚迪秦、广汽埃安S接近，定价15万元左右。
再到上月初，多家媒体报道称，滴滴拟以10亿元收购国机智骏股份，成为第二大股东。后者成立于2017年，是一家新能源汽车研发制造商，主要从事新能源汽车的研发、制造、销售和服务，拥有整车集成与三电核心技术。
03 帮车企造车：华为和腾讯华为曾在多个场合声称“坚决不造车”，2020年底，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为不造整车，甚至言辞激烈地指出：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
但即便不造车，华为汽车业务的战略优先级却在持续变高。比如2020年，华为将智能汽车解决方案BU，从ICT管理委员会调整至消费者业务中，位列六大一级部门；比如2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU 。
再比如，2021年华为围绕汽车业务多次调整组织架构和人员调整。余承东的权责被进一步放大，汽车业务与消费者业务加深融合。
梳理华为在汽车业务上的整体布局，有三种模式：

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第一，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度合作，提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案。
第二，智选车模式，这一模式在HI模式的基础上更进一步，合作厂商的产品搭载华为智能汽车解决方案的合作方产品，并全面进入华为零售渠道，这一模式下，车企与华为的合作程度最深。
第三，华为以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游。
华为近期联合金康新能源推出的问界M7，就是双方在智选车模式下推出的车型。
这款车型的发布会上，余承东重点强调的是智能座舱，称问界M7是“全世界最好的智能座舱，没有之一”，但对自动驾驶，余承东用简单的“够用”两个字轻松带过。
由此来看，HarmonyOS智能座舱这一智能车载操作系统的推广及应用，是华为当前战略优先级较靠前的业务。
再来看腾讯。前段时间举行的腾讯智慧出行2022新品发布会上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生指出，不造车是腾讯坚持的定位。
“帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。腾讯将为汽车行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让‘云’成为智能汽车的新生产力。”
随后腾讯公布的“车云一体化”战略中，包括了三个层面：

车端，推出智能座舱、智驾地图、高精地图、智能场景引擎、车载小场景等产品及能力，助力车端智能进化；
手机端，推出“腾讯出行服务”小程序等产品，实现手机与汽车场景的无缝衔接；
云端，推出覆盖汽车从研发、制造、营销、运营、售后全链路的行业云解决方案。

对比华为和腾讯，他们同样不造车，但在路径上又有所不同。
华为与车企的合作程度更深、业务布局更广、重视程度更高，未来优先推进的模式会是智选车模式；而腾讯在做的事情，只是华为当前众多布局中的一种，它更重要的，是如何通过云服务去赋能车企，相对而言是更底层的思维。
04 闷头布局：阿里巴巴在新能源汽车产业，阿里的存在感相较其他巨头公司存在感较弱，因为表面上看起来，它既不亲自下场造车，也未像华为那样，有明确的战略级汽车业务。
但不自己做，并不代表没有布局。
阿里先是在2017年、2018年先后参与小鹏汽车的A+轮与B轮融资，2020年其再次领投小鹏汽车的新一轮融资。现在其持有小鹏汽车11.2%的股份。
再到2020年底阿里联合上汽集团、张江高科，共同打造了智己汽车，持有18%的股份。
从重仓小鹏到入股智己，看起来这像是财务性投资，但有一点，智己汽车给自己的定位是探索“软件定义汽车”，品牌的核心卖点是智能驾驶。
再联系到2018年，理想团队找上阿里需求投资，但阿里当时已经投资了小鹏，对投资一家类似的公司没太大兴趣，更想推的是云OS，那我们会发现，在阿里的产业布局中，造整车或许是次要，主要的还是智能驾驶。
而阿里借以赋能车企智能驾驶的工具，正是AIiOS——阿里旗下的互联网汽车解决方案。

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从应用场景看这一解决方案可能更加直观：智联网联车所需的所有PAAS及IAAS服务、跨端的互联应用，例如互联网汽车与智能家电的联动。
不过这倒不是阿里近两年才有的布局，2016年上市的上汽旗下的荣威RX5，就采用了这一解决方案。
到这里，不得不提到上汽和长城，在阿里的产业布局中，这两家车企是重要的合作伙伴：
早在2016年以前，阿里与上汽先是达成战略合作，称要打造互联网汽车新品类，紧接着又共同成立了互联网汽车基金，合资创建了斑马智行，一家为汽车和交通行业提供智能汽车操作系统、智能汽车解决方案、数字交通解决方案的公司。
这场合作带来的直接效应是，2017年，上汽乘用车公司All in AliOS 。
毫末智行在2019年才成立，是一家做自动驾驶的人工智能公司，前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部。
这家公司在2020年底与阿里签署了战略合作，再到去年底，又加入了阿里的“小蛮驴”自动驾驶生态。
也就是说，阿里的布局中，不只有阿里云，还有自动驾驶。事实上，阿里也不是不造车，只是它造的是另一种车：末端无人配送。
2020年9月，阿里达摩院院长张建峰在云栖大会上正式发布了小蛮驴——一款L4级别的、商用的、用来做末端物流配送无人车。
同样切入到末端物流配送无人车的，还有京东和美团，不过末端物流配送并非我们本文讨论的重点，在此不做赘述。
对阿里而言，“小蛮驴”或许只是一个细小的切入口。阿里上个月对外宣布，其已经获得浙江德清颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照，未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将开始路测。
那么问题来了，在末端无人配送的“小蛮驴”、卡车赛道的“大蛮驴”之后，阿里会不会有新动作？
阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚曾说过这么一段话：“我们内部经常说‘既要又要还要’，但做产品的时候，我不同意既要又要还要，应该专注。”不过，今年1月，其从阿里巴巴离职。
05 结语：造车不再是唯一的船票当这些中国最大的公众公司以全然不同的姿态迈入新能源汽车浪潮，造整车，早已不是这个行业唯一的船票。
自动驾驶、智能座舱、动力电池等强相关产业的爆发，为更多的错过造车浪潮的、不想再参与过度竞争的企业们，提供了曲线拥抱产业的新机会。
只不过，在梳理完巨头们的产业布局之后，我们会发现，无论他们造不造车、造的是商用车还是乘用车，大多数都逃不开三个关键词：自动驾驶、云、车联网。
以上提到的企业中，没有一家不在做自动驾驶，区别在于做的深度及进展快慢；在云计算赛道有所布局的企业中，没有一家不想加深云服务在产业的落地。
同样地，没有一家企业不想做更深的人车协同、大屏与小屏的协同，区别在于，有的优势在软件，有的优势在硬件。
毕竟，车企开始跳出来做手机，手机厂商也开始跳出来造车了。
当然，相比起产业生态大爆发这一确定性，当前行业还有着诸多悬而未决的问题。比如华为到底造不造车？阿里到底造不造车（乘用车）？
【投稿|大厂卷入造车洪流，但造车不再是唯一的船票】这些所有的确定性与不确定性，都是这场时代洪流带给我们的，最大的希望。