增程式混动，到底是不是“伪新能源”？
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【增程式混动，到底是不是“伪新能源”？】
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当前的新能源主要分为三大类 ， 纯电、插混和增程式 ， 前两种都可以算是正儿八经的新能源 ， 因为这类车型的油耗和排放确实可以做到很低 。 但是增程式汽车的表现就有些拉胯
主打增程式的理想、问界 ， 百公里油耗数据虽然并不出色 ， 但是销量却一直不错 ， 比如今年9月份 ， 售价45.98万的理想L9月销超过了1万台
作为一台新能源汽车 ， 百公里油耗却超过了8L ， 不管从什么角度来说都不算合格
增程式技术起源
很多人说增程式是一项非常落后的技术 ， 它的历史非常悠久 ， 早在1898年23岁的费迪南德·保时捷就发明了增程式
在车轮上安装轮毂电机 ， 并放置一个铅酸电池 ， 发动机做功产生的能量不再驱动汽车 ， 而是用来为电池充电 ， 诞生了“串联式油电混动”的方案 ， 也就是我们现在说的“增程式技术”
后来因为电池技术的制约 ， 增程式消失了很长时间 ， 2007年通用旗下的雪佛兰 ， 发布了新能源概念车“沃蓝达” ， 采用1.0L的三缸发动机作为发电机 ， 百公里油耗仅为4.7L
随后宝马和日产也开始研究增程式 ， 推出了宝马i3增程版和日产的E-Power技术
增程式算不算高级？
在油电混动的架构中 ， 分为串联、并联和混联
增程式属于串联模式 ， 由“增程器+电池+电机”组合而成 ， 电机驱动车辆行驶 ， 增程器其实就是一个小排量的发动机 ， 仅仅用来发电 ， 在传递路线上是一种串联的能量转换和动力传递关系
而本田、丰田的油电混动属于并联或者混联的架构 ， 电动机和发动机相互配合 ， 低速用电机、高速用发动机 ， 或者两套动力系统同时工作 ， 保证最大输出
从技术实现的难度上来说 ， 并联架构明显要更加复杂 ， 不仅需要严密的控制逻辑 ， 还需要不同系统之间的稳定配合
所以宝马逐渐放弃了增程式 ， 日产引入国内的e-POWER车型销量也一般般
增程式油耗并不低
增程式最大的问题就是通过内燃机消耗汽油的方式来维持电池的续航里程 。 虽然能从一定程度上降低汽车的油耗 ， 但是效果非常一般
比如理想L9 ， 采用44.5kWh的宁德时代三元锂电池 ， 纯电续航里程只有180Km ， 满电满油的情况下 ， WLTC综合续航里程为1100Km
油箱大小为65L ， 加注95号汽油 ， 在官方宣称的最理想工况下 ， 百公里油耗依然达到了6.8L ， 实测成绩很多都超过了8L
虽然对于一台超过2.5吨重的大型SUV来说已经算是非常优秀了 ， 但毕竟是新能源车型 ， 这样的油耗表现最多只能算是勉强及格
但是增程式也有它的优点 ， 虽然纯电续航只有200公里不到 ， 但是恰好可以覆盖日常城区通勤的场景 ， 上下班路途不远 ， 可以当成纯电车型来开 ， 一周充一次电 ， 偶尔出趟远门 ， 既可以充电 ， 也可以加油 ， 不会出现纯电车型的里程焦虑
可以说增程式技术的兴起 ， 正好切中了我们国内大城市消费者的痛点 ， 价格卖得高一点也能承受得起 ， 还能作为新能源享受各种优惠政策
所以说 ， 增程式能够在国内取得不错的销量 ， 并不是因为技术上有多先进 ， 而是增程式更符合我们的用车需求
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