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小林观察丨电动化大时代，宝马的“变与不变”

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德国总理访华后不久 ， “家在我们”的BMW宝马集团又出招了 。
11月11日 ， 宝马全新动力电池项目签约仪式在沈阳举行 ， 根据协议 ， 宝马在华合资公司华晨宝马将再投资100亿元 ， 启动对其动力电池项目的扩产 。 这也是继今年6月投资150亿元落成的华晨宝马里达整车工厂之后 ， 宝马在我们市场的又一大手笔投资 。
而此时 ， 距离宝马集团董事长齐普策跟随德国总理访华团抵京 ， 仅过去一周时间 。 而在更早的今年4月份 ， 华晨宝马刚刚完成大东工厂的产品升级项目 。 两年前 ， 华晨宝马动力电池二期项目正式投产竣工 ， 其生产的动力电池目前已经广泛搭载在BMW iX3和BMW i3这两款国产纯电车型上 。
有统计数据显示 ， 自2010年以来 ， 在过去12年里宝马及其在华合资公司华晨宝马已经累计在沈阳基地总投资超过830亿元 ， 这一额度如果不出意外的话 ， 应该远超目前在华经营的其他德国车企在同时期的累计投资额度 。 宝马为何敢于在我们市场持续落地大手笔投资？因为宝马坚信 ， 电动化时代的智能汽车未来 ， 就在我们 。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官、宝马“家在我们”战略的总设计师高乐就认定：“我们正在带动全球电动出行的发展 。 我们果断采取行动 ， 提升沈阳生产基地的动力电池生产实力 ， 以满足我们客户对宝马纯电产品日益增长的需求 。 ”数据显示 ， 今年前三季度 ， 宝马旗下的国产BMW品牌纯电动车型销量同比增长65% 。

纯电动销量暴增 ， 一方面是我们豪华纯电动车的需求正在被快速激活 ， 另一方面也折射出宝马在华电动车销量基盘不大这一客观事实 。 但考虑到“机会只垂青有准备者”这一黄金铁律 ， 在行业涌现的转型大潮面前 ， 像宝马这样既有战略谋划又懂战术推进的跨国车企 ， 当然是把准备工作做得越充分越好 。
不变的是品牌精髓：雕琢电动时代的驾趣
上周 ， 宝马旨在向媒体和用户展现焕新产品矩阵和硬核电动科技的MISSION i“2022 BMW 纯电产品及科技媒体日”在千岛湖热力启动 。 在这场体验优先的科技日活动上 ， 宝马集团第一次将旗下电动车家族全面集结 ， 5款纯电车型包括：全新BMW i3、创新BMW i4、创新BMW i7、新BMW iX3、创新BMW iX以及纯电动摩托车全新BMW CE 04 。

开着电动车下赛道 ， 早已经不是什么新鲜事 。
因为电动车凌厉且无需过度的加速体验 ， 让电动车在赛道的动态表现更容易接近一辆车的机械性能极限 。 但是 ， 如果是开电动车玩漂移呢？相信敢这么玩的企业和品牌一定不多 。 但在上周笔者参加的MISSION i“2022 BMW 纯电产品及科技媒体日”活动上 ， 笔者就不仅开着新BMW i3玩了一把原地漂移 ， 更体验了一把惊险刺激的穿越障碍计时赛 。
燃油BMW 3系能做的事 ， 新BMW i3一样玩得很溜 ， 而且在部分体验环节上带给驾驶者的感受 ， 可谓有过之无不及 。 对于BMW品牌而言 ， 其吸引全球无数Bimmer（宝马粉丝）的最大卖点、当然也是BMW品牌精髓和灵魂DNA所在的 ， 正是“人车合一”的驾驶乐趣 。 到了电动车时代 ， 宝马显然不会将刻印在DNA里的因子丢弃 。
让Bimmer倍感欣慰的是 ， 宝马不仅不会弱化其引以为傲的驾驶乐趣 ， 而且要重塑在电动化时代的BMW驾趣 。 而要实现这样的目标 ， 就需要宝马在掌握多项核心技术 ， 尤其是造电动车至关重要的“三电”（电池、电机和电控）核心科技的基础上 ， 雕琢出电动时代用户最喜欢的驾驶乐趣 。 这样的驾趣 ， 传承于燃油引擎 ， 但却升华于电动时代 。
在2022 BMW 纯电产品及科技媒体日活动上 ， 笔者除了试乘试驾多款最新量产的BMW电动车 ， 还参加了主办方组织的围绕宝马创新“三电”技术而展开的多场技术讲解会 。 从中了解到不少宝马为研发一辆充满电动时代驾驶乐趣的座驾 ， 背后所付出的艰辛努力 。 当中 ， 这些努力最后都凝结成为了宝马引领行业发展的创新科技 。

比如 ， 在至关重要的动力电池上 ， 和绝大多数车企只是采购动力电池供应商现有电芯组装动力电池包不同的是 ， 宝马从一开始就联合动力电池供应商研发最新的动力电池技术 。 在这个过程中 ， 宝马不是简单的以甲方客户只负责花钱采购 ， 而是以技术研发牵头人身份躬身入局从材料到研发的源头开始着手——宝马的高压动力电池、其电芯由宝马位于慕尼黑电芯技术中心负责研发 ， 然后再交由合作伙伴生产 。
为此 ， 宝马不惜斥巨资自建电芯技术中心和电池制造技术中心 ， 打造一整套从电芯研发到工业化制造全价值链体系 。 在动力电池领域 ， 耳熟能详的宁德时代 ， 也是大家眼中市值一度破万亿的“宁王” ， 能入局到动力电池领域并且持续推出技术不断迭代的电池技术 ， 也是因为宝马前期的大力扶持和订单孵化 。 正所谓 ， 先有伯乐而后才有千里马 。

在驱动车辆前行的电机研发上 ， 宝马也不走寻常路——而是以我为主紧扣“驾驶乐趣”这个品牌DNA打造自己的技术壁垒 。
比如 ， 和大多数车企都用永磁同步电机不同 ， 宝马是豪华电动细分市场唯一采用励磁同步电机的品牌 。 宝马的研发工程师告诉笔者 ， 这两种电机在中低速时用户体验差别不大 ， 但当车辆在中高速行驶时 ， 后者性能输出的下降曲线会更平缓 ， 这意味着搭载励磁同步电机的宝马电动车 ， 在高速时加速性能依然强大 。 而且 ， 励磁同步电机采用创新性的无稀土设计 ， 生产利用都更加低碳环保 。
在电控系统上 ， 宝马同样牢牢掌握核心科技 。
比如 ， 宝马与半导体供应商联合开发的功率半导体模块 ， 就具备模块化、高性能、高效率、高集成度等诸多优势 。 因为动力和驱动系统的所有核心部件均由宝马研发并生产 ， 加上电控系统高度集成 ， 这使得宝马自研的第五代BMW eDrive电驱系统虽复杂却高效 。 目前在华发布的5款纯电动车 ， 都已搭载这套行业领先的电驱系统 。
变的是智能化科技：决战新能源“下半场”
在电动化的“上半场” ， 宝马已经通过持续大手笔投入 ， 以及由此凝结的“三电”核心科技再度领跑 ， 那么在智能化“下半场”角逐中 ， 宝马还能否在“软件定义汽车”的新时代再度领跑呢？对于绝大多数传统车企而言 ， 智能化的转型挑战和压力 ， 要远远大于电动化转型 。 这样的挑战对于宝马而言同样面临不小的压力 ， 但好在宝马战略洞察深远——早早就启动了应对之策 ， 并且着力依托我们市场和资源来解决“智能化”转型难题 。

在本次科技日笔者试驾体验到的新BMW i3、创新BMW iX和创新BMW i4等多款量产电动车上 ， 其搭载的iDrive 8.0系统就堪称BBA里最好用的智能车机交互系统 。
目前在我们市场发布的电动车产品里 ， 除了新BMW iX3之外的其他所有量产的电动车 ， 均已搭载最新BMW车机操作系统8.0——其智能座舱体验可谓刷新传统车企转型电动车成果的天花板：全新BMW曲面显示屏、经过重新设计的控制元件和软件界面 ， 以及强大的互联和数据处理能力 ， 将驾驶者与车辆之间的互动一步跨越到真正的数字化时代 。
如果说宝马潜心研发的“三电”系统 ， 将电动时代的宝马打造得更加高效和强悍 ， 那么宝马通过智能化科技武装的BMW i系列电动车 ， 将会进化成为更聪明全能且更具有人性关怀的出行座驾 。 在本次科技日活动中 ， 笔者就试驾体验了创新BMW iX这辆科技创新旗舰电动车 ， 总体感受是：在智能化科技上 ， 宝马并不一味追求技术理念的领先 ， 而是对技术呈现给用户的方式和结果更在意 。

说得直白一些 ， 即便是同样技术先进性的产品 ， 宝马力求在用户体验上先声夺人 ， 让用户在体验上的获得感更加充分且容易被感知 ， 这从一个侧面展现了宝马对电动时代的出行需求已经洞察得足够深入 。 在这里笔者想举两个例子 ， 一个就是自动驾驶辅助 ， 另一个是循迹倒车功能 。
以自动驾驶辅助技术为例 ， 宝马作为推崇驾驶乐趣的造车“老司机” ， 显然在用户体验打磨上已经驾轻就熟 。 这一点在燃油车时代 ， 宝马就做得堪称优秀 ， 自动驾驶辅助系统让用户不仅简单上手而且容易理解其控制逻辑 ， 更强调让用户可以放心安心去使用这套自动驾驶辅助系统 ， 而不是沦为所谓看似高深却并不容易取信于人的“智能化黑科技”花瓶 。

智能泊车辅助功能上 ， 宝马同样力求做到更多场景覆盖且更加精益求精 。 比如在场地试驾体验环节 ， 宝马就将创新BMW iX M60车型上率先搭载的200米超长距循迹倒车功能拿出来供媒体体验 。 这也是笔者第一次在全行业体验到相关的智能泊车辅助技术 。 在此之前 ， 宝马曾率先在行业推出50米距离的循迹倒车功能 ， 当时还是进口的全新一代BMW X5上率先搭载 ， 体验完顿觉非常惊艳 。
而200米超长距离的循迹倒车功能 ， 笔者在体验时还发现了有两个小彩蛋：第一 ， 循迹倒车轨迹线路上如果障碍物发生改变 ， 车辆会在确保足够安全的距离下“绕道”回到出发地；第二 ， 由于循迹倒车记录的距离变长 ， 创新BMW iX可以通过路线轨迹“编程” ， 实现真正意义上人走车自动停泊入位这样的惊艳操作 。 据悉 ， 年底即将上市的全新BMW i7也很快搭载这一智能泊车黑科技 。

在落地电动化转型的同时完成智能化转型 ， 对于绝大多数传统车企 ， 都是一种无异于凤凰涅槃的蜕变 ， 而欲完成大象转身其艰难程度可想而知 。 但战略领先洞察深远的宝马 ， 其实算得上是传统车企阵营“醒悟”最早也是行动最果敢布局最完善的车企之一 。 如果对照德国大众今年才宣布斥资24亿欧元与我们某智能芯片科技公司合作 ， 并加大力度在我们招募人才搞软件开发 ， 宝马的反应要比大众至少早3-5年 。
可以说 ， 在应对智能化挑战的顶层架构的搭建上 ， 宝马看得清楚也行动迅捷 。 典型的例证就是 ， 宝马早在2019年1月就在北京单独注册成立了领悦数字信息技术有限公司 。 目前 ， 宝马集团已在我们建立了除德国之外最大的研发体系 ， 包括三个研发中心 ， 分别位于北京、上海和沈阳 ， 以及两个数字化公司 ， 它们共同构建了宝马在我们的数字化创新格局 ， 使得宝马能够提供更适合我们市场的产品和服务 。
而且 ， 这几个研发中心在分工上都非常明确 ， 尤其是对于未来宝马打赢电动化转型之战可谓有如神助：宝马位于北京的研发中心着重于整车验证测试和车型认证 ， 并根据我们客户的需求进行改进；上海研发中心则着重于未来出行趋势研究、创意设计及数字化产品和服务 ， 包括自动驾驶和智能互联的相关开发及应用；毗邻宝马生产基地和动力电池中心的沈阳研发中心专注于电动出行的发展 ， 以及本土化生产等方面的研发工作 。

“家在我们” ， 前瞻布局 ， 宝马为应对电动化转型“下半场”——智能化转型的挑战 ， 实际上就把智能化技术给养的根 ， 都全部扎在我们 。 宝马集团在华高层就曾多次表示：“秉持‘家在我们’承诺 ， 宝马集团不断加大在我们市场的投入和研发力度 ， 在电动化的生产、研发、测试和验证领域都坚持本土化 ， 同时全面推进BMW iFACTORY生产战略 。 ”
【小林观察丨电动化大时代，宝马的“变与不变”】锚定“生产最绿色的电动车”这一目标 ， 宝马集团旗下所有品牌都在持续加速电动化转型 。 按照既定计划 ， 宝马集团旗下全系品牌 ， 包括BMW、MINI、劳斯莱斯和BMW Motorrad 。 2025年预计全球交付200万辆纯电车型 ， 同年推出BMW“新世代”车型 ， 2030年 ， 集团50%的销量来自于纯电车型 。 与此同时 ， 宝马集团计划到2030年将单车全生命周期平均碳排放量较2019年降低至少40% ， 以及最迟到2050年完全实现气候中和 。

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