投稿|充电桩：新能源棋局的棋眼( 四 ) 投稿|新能源汽车

一是大量充电桩都是慢充桩，这就造成了很多人无法在白天专门开车过来用动辄10个小时左右的时间给车充电，晚上桩子又会被大量网约车主抢占，桩子虽多，但白天利用率不高，晚上又不够用。
二是运营管理差，要么是有油车占位，要么就是不少桩子坏了之后，很长时间都无人修理。
如李向煌所言，谈擎说AI认为，提升充电桩的运维效率，对于当前充电桩行业的整体发展有着非常重要的作用。
首先来看慢充问题，充电桩业务大致可以拆分为两项成本，一是显性充电成本，二是隐性停车场租成本。
低效慢充不仅无法抬高溢价，一个慢充桩一天只能充几台车，还会导致隐性成本大量增加，加之对用户体验一定程度上造成的打击造成用户流失风险，对于本就盈利艰难的充电桩行业而言，无疑是雪上加霜。
在运维问题上，就比如曾经的共享单车大战，虽然其商业模式客观存在硬伤，最后都由巨头亲自下场清扫，但就像曾经鼎盛一时的ofo与摩拜，重资产游戏里，占有率背后往往要有运营效率支撑，哈啰出行能够在两家恶战中后来居上，靠得正是更胜一筹的运维效率。
特斯拉与蔚来能够成为当前新能源玩家中补能领域的标杆，不难发现，其都是在遵循“唯快不破”的要义，要么是快充，要么是换电。对于充电桩行业而言，在重建桩的基础上用重运营以协同，才能够更大地释放行业价值。

方案三：基础设施之战：主机厂激活商业价值

Nicolelee：充电桩短期内的商业价值导向很难落到盈利上，更多地是为新能源汽车普及提供势能，这就意味着短期内还是得靠主机厂们这些“既得利益者”给力。
Nicole认为，公用充电桩这个风口其实很尴尬，商业模式不性感，除了收取服务费，业务的多元化变现能力较差，更别提车和充电桩相互钳制，还导致市场规模不大，资本对其偏爱程度一般，种种因素导致做公用充电桩生意的头部玩家一直都跑不出来。
我们现在讲物流、本地生活这些是基础设施，但这些都是先有互联网赋能出现了商业价值潜力后，才有菜鸟、美团这些开始搞，直到成为现在我们的基础设施。
但你反过来的话，先是奔着造基础设施去，再想商业化这条路，基本就难了，就比如公交地铁，初衷就不是为了盈利，而是为了民生。
前者意味着商业价值足够大，延伸到基础设施属性，这个模式能跑出巨头，而后者意味着事关民生，就必然不能搞得商业化太过头，现在充电桩生意也有点这个味道。
在天眼查APP搜索，名称里包含“充电桩”的企业搜索结果，仅一年内就新增了210条。看似欣欣向荣，然而现实似乎是有些骨感。
来电品牌总经理赵健曾透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业或已经倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

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不难发现，在新能源车渗透率仍较低的今天，重资产的充电桩很难是一门“赚快钱”生意。
再看另一边的主机厂，布局充电桩就体现出了短期内的两方面差异化优势：
一是短期内充电桩难盈利，但能刺激电动汽车销量增长，就意味着主机厂是充电桩普及的最大利益相关者之一。
二是充电桩赛道并不好融资，主机厂有卖车主营业务支撑，能够自我造血，具备资金优势。