投稿|电池厂商迎来上市潮，“宁王”地位还稳吗？( 三 )
第一，电池技术专利难以成为壁垒 。
去年，宁德时代起诉塔菲尔专利侵权获胜诉，起因是宁德时代有部分人处于离职一年期间内成为了塔菲尔的专利发明人，宁德时代得到了赔款，并“割”走了塔菲尔的仿冒专利 。
去年7月，宁德时代第二次发起“专利战”，被起诉的对手是中创新航 。面对宁德时代发难，中创新航提供了充分证据，证明自身所有产品均通过了专业知识产权的风险调查与备案 。最终中创新航获胜，这才有了后续的股权改造和IPO 。
可见，动力电池技术层面的护城河并不是无坚不摧，后续的电池厂商们可能会更熟悉专利规则，懂得如何规避侵权风险 。
第二，车企在追求差异化的电池产品 。比如新能源汽车行业中，特斯拉异常凶猛，但也并不能阻止其他主机厂崛起 。C端用户的需求是多元的，每个价位段都有多家车企竞争，一家车企的产品不可能满足所有人喜好，所以主机厂注定是多强格局 。
主机厂的多强格局反过来会影响上游电池供应商，在动力电池行业中，头部厂商出货量要想足够大，就要尽可能向下游多家车企供货，并且为了降低边际成本，就要尽可能说服不同车企采用相同规格的电池，否则空有规模反而不经济 。
这意味着，当出货量足够大的时候，电池厂商所覆盖的车企对电池需求的差异性就要尽可能小，所以电池厂商需要通过规模效应来降低成本，同时也需要多元产品线的垂直深耕来满足不同主机厂客户 。
第三，车企为了提高议价权倾向于选择多家 。对于主机厂而言，选择多家电池厂商，能够补充电池供应，解决“缺电”之急 。
据业内人士称，宁德时代会向车企提出高额预付款、长期绑定合作的要求，这当然会难倒陷入资金短缺困难的车企 。另一方面，多家供应商可使其在产品上有更多选择，提高主动权 。从这个角度而言，多一家供应商，供货的稳定性、主动性也能够多一份保障 。
第四，电池技术还有很大创新空间，这或许是电池厂商弯道超车的机会 。
在新电池技术的研发上，能量密度、安全性、充电速度、循环寿命上都还不够完美，但对具有成熟生产线的厂商来说，创新技术的应用可能意味着旧生产线要进行一番调整或者淘汰，产线换代会导致利润率降低 。
据36氪的消息，2019 年，蔚来开始筹备150度半固态电池包项目，首先找到了宁德时代，可惜的是蔚来工程团队争取了半年多时间，还是遭到宁德时代拒绝 。
所以，拥有成熟生产线的电池厂商在进行技术换代的决策时会表现得相对谨慎和保守，就像在新能源汽车行业中，新势力在智能驾驶技术方面的表现普遍优于传统车企，守成方陷入“创新者窘境”的案例在新能源行业中仍在不断发生，现有的动力电池技术也远没有达到瓶颈 。
第五，车企正在与电池厂合作研发，或者自研电池 。
从电动车的技术发展趋势来讲，电池进化的其中两个趋向是轻量化和一体化 。在此背景下，动力电池系统设计已经和整车设计紧密相连，这也是无论像宝马、通用等国际车企还是相北汽、上汽等国内车企都涉足动力电池系统的原因所在 。
去年9月底，在特斯拉的“电池日”上，马斯克发布了续航里程达到1000公里新电池技术，之后蔚来CEO李斌表示蔚来之后的在售车型将搭载150kWh固态电池 。随后智己汽车、长城汽车都加入了自研电池的行列 。
中创新航董事长刘静瑜认为，“电池作为汽车上的重要部件，车企进行技术储备和开发是非常合理的，就像电芯企业去做上游材料的开发一样 。”
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