投稿|换电复苏，新势力们还有机会吗？( 四 )
对于主机厂而言，则需要在车电分离与CTC（一体化电动底盘）之间做出选择 。CTC可以提高空间利用率以及底盘的通过性，提高驾乘体验，但也面临故障维修成本高、电池回收难等缺点 。
而车电分离给消费者最直观的感受可能是新能源汽车价格的下降 。目前，电池成本约占到电动车成本的25%至40%，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决买车贵的问题 。这也更加有利于促进主机厂的销量规模，进一步降低成本 。
因此，没有强大的品牌技术能力形成暴款车型的主机厂选择CTC的风险极高 。市场已经验证了电池容量密度在不断提升，一块标准电池包用于不同车型的高效率模式是主机厂的必然选择 。
如今，随着越来越多的主机厂以及产业链上下游企业加入换电，车电分离生态圈逐渐成型，有了规范的标准以及超前布局的换电站，换电正在步入良性发展 。
未来，只需等待换电车辆渗透率的提升即可，而这是市场最不担心的问题 。
换电不止于换电在方向已经明确的情况下，换电模式将实现快速渗透 。据市场预测，预计到2025年换电车型销量总销量超300万；配套换电站规模超28000座，对应765亿市场规模；电池配套约55GWh，对应388亿市场规模；并对应电力收入2168亿 。
随着换电产业的快速发展，必然会给产业链上的一些环节带来增益，也会催生出一些新的发展机遇 。
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图/华西证券
首当其冲的是上游的动力电池厂商，车电分离，意味着一车一电池将变成一车多电池 。动力电池在原有的需求之上，将迎来增量需求，动力电池各环节厂商将持续受益 。
同处上游的换电设备生产商，主要负责提供换电站设备 。换电技术大致包括机械连接技术、电连接技术、冷却液连接技术、监控技术 。车端换电系统由机械连接部件、机械锁止部件、换电电池箱体等组成 。
据华西证券测算，至2021年我国已建成换电站约1200座 。基于新能源汽车需求增长趋势，预计2025年，国内换电站新增数量达到9000座以上 。
根据换电站保有量估算，2021年国内换电站设备价值量在17亿元，行业尚处于萌芽起步阶段 。预计至2025年，国内当年新增换电设备需求将达到120亿元，上游换电设备厂商也将迎来需求增长 。
换电给产业链上游带来更大市场空间的同时，也为中游的换电站建设和运营商打开了新的市场 。他们主要负责换电站的搭建和运营，面向市场提供换电服务，但又不仅仅是换电这么简单 。
如今在车电分离模式下，换电站逐渐摸索出了关于电池的梯级回收利用和“电池银行”等业务 。
在“电池银行”模式中，用户可以把电池共享出来，并根据使用情况，每月收取一定的租金收入 。
而梯次回收利用不仅实现了电池的全生命周期管理，进一步降低了电池使用成本，在我国双碳目标下还承担一定的储能任务，并能够实现与电网之间的双向互动 。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年，国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元；到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将成为千亿级市场 。
目前，已经有一些换电站打造了光伏发电微电网，所产生的电能就储存在利用退役电池做成的储能电站里 。每个换电站都可以看作是一个城市分布式的储能站，当城市需要紧急电源时，还可反向向电网供电 。
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