投稿|换电复苏，新势力们还有机会吗？( 二 )
李斌并没有在意，他认为Better Place等公司失败的原因在于，它们发展换电想走出独立的商业模式，甚至取代加油站，而蔚来做换电只是为了提升用户体验，最终卖出更多的车 。
后来李斌还是坚持做了换电服务，但一开始并没有受到消费者的认可，日均换电单量少，运营效率低 。
于是，蔚来开始向车主提供免费换电服务 。久而久之，用户开始传播换电很方便，换电站的运营效率也开始出现拐点 。
即便蔚来将换电视为给予车主的增值服务，但随着换电站越建越多，巨额的资金投入让蔚来不得不重新审视投入产出的问题 。
如果今后换电开始收费，蔚来副总裁沈斐估算，按每度电6毛钱、平均每单50度电计算，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧 。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单 。
截止2021年底，蔚来总共上线了700座换电站 。除去目前大概 70% 安装了家充桩，以及在外固定充电的蔚来车主，粗略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本 。
而蔚来上市以来累计销量16.7万台，离成本打和点还有着巨大的差距，盈利更是遥遥无期 。
沈斐曾表示，如果运营效率足够高，换电站的投入产出比不会比现有的快充站差 。但就蔚来目前的销量，显然还达不到 。
所以，蔚来看似做的风生水起的换电抛开增值服务的帽子，实际上也没有解决入不敷出的商业困境 。
再回过头去结合Better Place、特斯拉等推行换电模式失败的原因可以发现，换电模式早期发展遇到的最大痛点在于，电池等换电相关设备技术标准不统一，无法规模化；换电站投入成本太高，各公司难以维持资金投入，先后选择退出 。
从2013年到2019年，在换电市场空间始终未打开的情况下，政策也从充换电并行转向鼓励发展充电 。
政策往往是一个行业发展的前提，也是行业转变的信号 。
2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展 。
政策再次转向，但换电模式的痛点依旧没有解决，换电真的能打赢这场翻身仗吗？
换电缘何再次迎春手机与新能源车在充电上有着相似的发展过程，都经历了从慢充到快充 。
手机共享充电宝在商业模式上与新能源汽车“车电分离、电池租赁”模式也具有相似性：电池归属权都不属于终端用户 。
区别在于手机共享充电宝不仅具有轻量化的特点，手机电池在充电标准上也较为统一，一个共享充电宝可供所有手机使用 。
换电模式由于在目前还没有形成统一格局，车企之间的电池技术、标准和规格千差万别，换电站建设也互不相通，电池大规模流通存在障碍，缺乏产业链协同效应 。叠加换电站资产较重、终端需求有限，换电站运营效率相对较低 。
因此，换电模式想要突破盈利困境，实现商业上的可持续性，必须解决运营效率的问题，运营效率则建立在规模化的基础之上，而要想实现规模化，统一的标准必不可少 。
以GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例，规定的电池型号就多达145种，电池模组结构又因车型设计而不同 。
换电方式也有侧面换电、分箱换电、底盘换电等不同类型，造成电池规格型号及参数各异，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用 。
为引导行业发展，国家发改委、国家能源局于2021年5月20日联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准 。
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