投稿|宁德时代做换电，车企们答应吗？( 三 )
EVOGO的合作名单中 ， 目前只有一汽奔腾NAT这一款车 。据了解 ， 奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品 。
换电生意 ， 宁德时代能做成吗？换电模式其实已经发展了十多年 ， 2009年 ， 国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式 。但在实际操作中 ， 一直没能像充电模式那样普及 。
换电市场有不少玩家 ， 其中大家最熟知的当属蔚来 。另外 ， 很多车企都自建过换电站 ， 比如吉利、北汽新能源等等 。
换电模式本身是一种重资产模式 。一个换电站从建立到真正实现盈利 ， 需要一个漫长的过程 。
华西证券曾测算过 ， 单个换电站设备成本200万元左右 ， 这还不包括后续的运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用 。
除此之外 ， 换电站的经济效益、投资回收速度和周期存在不确定性 。
东吴证券曾测算 ， 若服务于日行驶里程200公里的运营车 ， 则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24％即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车 ， 则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5％即可实现盈亏平衡 。
尽管换电模式发展了这么多年 ， 但入局的玩家们大多在亏本运营 。
宁德时代作为动力电池的全球领军企业 ， 在换电站前期的电池技术研发和生产上占有一定优势 。但即便身为电池巨头 ， 如果日换电次数达不到预期 ， 宁德时代德换电站也存在亏本的风险 。
不过 ， 宁德时代选择先从B端网约车场景试水换电 ， 是一步不错的棋 。
“运营车辆其实是对换电有需求的应用场景 ， 日均行驶里程较长 ， 有高频且固定的能源补给需求 ， 而且换电相较充电节省的时间可为运营车辆司机带来实际利润 。”柴代旋表示 。
在未来 ， 换电模式还有很长的探索空间 。“换电和充电并非‘不容二虎’的两种补能形式 ， 未来在不同场景下都有存在的价值 。我认为换电会在特定环境里商用 ， 比如公交、物流等商用化场景 。相对而言 ， 充电技术目前已经发展夜间充电、秩序充电、储能充电等新方案 ， 对于乘用车 ， 以及其他使用强度较低场景或有规律的场景 ， 充电是更优选择 。”丁锐说 。
【投稿|宁德时代做换电，车企们答应吗？】但从长期来看 ， 如果主流车企不合作 ， 将限制宁德时代在换电市场的发展 。也可以预见的是 ， 在动力电池市场占据半壁江山的“宁王” ， 到了换电市场依然面临挑战 。
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