投稿|干线物流的无人化重构：痛点、模式与产业( 二 ) 投稿|无人与自动驾驶应用|物流

如林霄所言，在大量小微物流企业的商业模式与市场环境下，不仅是小微物流企业沦为“中间商”，大中型物流企业也常年无法占据市场份额大头。长此以往，行业整体利润方面，痛点将会很难缓解。
不仅如此，在宏观层面上，亿欧智库数据显示，燃油+司机薪酬占到了2020年中国公路货运成本的43.41% 。站着今天来看，世界正处在能源转型的关键时期，而货车司机这一职业也正在面临着人力资源青黄不接的现状。
如果自动驾驶可以渗入干线物流场景，那么无疑会为这个行业内卷的价格链带来新的转机。
无人化后的商业模式“蝴蝶效应”如果未来Robotruck可以实现大规模商业化，那么行业的商业模式将会如何转变？我们在谈擎说AI读者群中围绕此问题开展了一场大猜想。
以下为谈擎说AI整理后的无人化干线物流商业模式猜想：
先放结论，如果未来Roboturck成本能够达到一个可控范围内，将可能形成两种新的商业模式：针对小微型物流企业的承包商模式与针对大中型物流企业的供应商模式，我们分别来看。

对小微物流企业的承包商模式

在我国当前存量最大的小微型物流企业中，大部分企业都存在着三方关键参与者，即需求方货主、供应方车主以及作为枢纽的物流企业。
对于这一部分长尾企业而言，当前最主要的盈利模式就是依靠货物运输这一主营业务，除此之外，还有如林霄所言的通过招募车主扩张车队，为新车主提供贷款服务来盈利。
不难发现，其实导致车主们在价格上内卷的因素之一就是金融贷款服务，毕竟在贷款压力下，车主往往需要更多的货主单量来找补。
如果未来无人化后，这部分企业的三方关键参与者将会发生变化，分别为需求方货主、供应方技术企业以及物流企业。
小微物流企业资金往往并不充裕，很难组建自己的车队，这一点从传统的招募车主走轻资产模式中也能看出。未来在承包商模式下，自动驾驶技术企业可以为物流企业提供运力服务，按里程与重量计费，物流企业则负责与货主对接。
【投稿|干线物流的无人化重构：痛点、模式与产业】在这一模式下，自动驾驶技术企业虽然需要走重资产模式，但数据作为未来技术方的护城河，重资产模式将是收集数据的绝佳方案之一。与此同时，小微物流企业往往体量不大，这就意味着技术企业无需有非常庞大的运力储备，重资产也并不意味着需要进行巨大投入。
对于小微物流企业而言，该模式不仅是保持了轻资产模式，还能很好地避免传统模式下车主接私单导致公司业务流失、价格竞争力变弱。与此同时，相较于传统模式，这部分企业也无需承担安全风险，未来就可以将更多精力放到货主运维方面，从而不断提高运输效率。
从行业层面来看，在这种模式下，未来广袤的小微型物流企业市场将会由物流与科技企业组成的正规军主导，届时价格上的无序竞争问题将会被大大缓解，从而让行业走上良性发展。
不过，在承包商模式下，未来部分依靠金融贷款盈利的物流企业将面临业务转型的挑战，未来运输业务能否相较于传统模式的双业务盈利能力有所提高，仍有待进一步的商业化落地来验证。