投稿|新能源汽车轻量化，谁是最终赢家?( 三 )
相比竞争对手，云海金属镁合金拥有从开采、冶炼、熔炼、加工铸造到金属再回收的完整产业链；而且宝钢金属为公司第二大股东，宝钢金属高级副总裁李长春目前任云海金属总经理 。
和宝钢的资源互动，以及全产业链布局，让公司镁合金生产成本比“友商”低了12% 。
在原有10万吨原镁和18万吨镁合金的年产能基础上，云海金属不断扩产，继续提升市占率 。一方面，和宝钢等成立合资公司，上马30万吨高性能镁基轻合金、15万吨镁合金深加工项目；另一方面，通过收购天津六合镁制品，完成搭建新的汽车轻量化零部件基地 。
庞大的规模优势、上下游一体化的全产业链布局，云海金属在镁合金领域的龙头地位将进一步增强 。
碳纤维，最理想的材料 。
与传统车用金属相比，碳纤维复合材料拥有低密度、高强度、可设计性及耐腐蚀性，堪称汽车轻量化“最为理想”的材料 。
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蔚来就和德国西格里碳素公司合作，研发碳纤维增强型塑料（CFRP）电池外壳，该电池外壳比传统铝或钢制电池外壳轻了40% 。不仅高刚性，还比铝的热导率低200倍 。车辆减轻一定重量的同时也给换电带来便利 。
根据路线图，2020年碳纤维在新能源汽车上要有一定比例的使用，到2030年，占车重的比例要达到5% 。
但碳纤维的问题是成本太高，技术壁垒和资本门槛高，目前仅用于豪车、轿跑 。高达120-200元/Kg的原料价格，再加上极为复杂的制造工艺，让其在汽车轻量化的进程中遇阻 。
【投稿|新能源汽车轻量化，谁是最终赢家?】
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当前全球碳纤维下游应用中，汽车占比不到9%，我国碳纤维用于汽车行业仅有2%，碳纤维航空航天、风电叶片仍是主要使用场景 。
汽车用碳纤维还在探索阶段，处于爆发的前夜 。因此降低制造成本，是大规模推广的关键抓手 。根据国家规划，汽车用碳纤维的成本在2020、2025、2030的每一个阶段要比上一阶段降低50% 。测算来看，2025年的成本为60-100元/KG，2030年将降低至30-50元/KG，接近当前铝合金的成本 。
随着成本的降低，碳纤维汽车用量会逐步增加，机构预测2025年全球和中国汽车碳纤维需求量将达到19.81和11.2万吨，汽车碳纤维占比增加至5%，用量将达到5600吨 。
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极高的门槛和资金壁垒，导致碳纤维龙头企业优势明显，值得长期关注 。
当前，国内碳纤维龙头各具特色，规模最大的是吉林化纤集团，旗下吉林碳谷（836077，北交所）和吉林化纤（000420.SZ，核心子公司为吉林宝旌），分别掌握了原丝生产和碳化技术，具备产业协同优势 。
陕西化工集团旗下的恒神股份（新三板挂牌），号称是国内唯一一家覆盖原丝、碳纤维、上浆剂、织物、液体树脂、粘接剂、预浸料、碳纤维复合材料零件、航空复合材料的企业 。
另外，央企序列中，中建材旗下的中复神鹰，已经申请科创板上市；中国石化旗下上海石化（600688.SH）、中国化工旗下的蓝星集团，拥有上游原材料资源的支持，实力也不容小觑 。
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