投稿|千亿动力电池回收市场，为何那么难啃？( 四 )
巨头抢食千亿蛋糕站在市场角度 ， 只要动力电池回收的利润足够高 ， 那么稍微所谓的技术门槛一定会被资本所踏平的 。但打脸的是 ， 在没能形成规模效应前 ， 动力电池仍是一门赔钱的生意 。以近期大热的磷酸铁锂电池为例 ， 一吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右 ， 但它市场价值仅为8000 ， 这也意味企业每回收一块动力电池将亏损500元左右 。
对比之下 ， 三元锂电池的回收收益却要高一些 ， 由于其含有大量的钴镍锰锂等金属 ， 可回收再利于的材料含量要更高 ， 倘若操作不当 ， 极容易造成二次污染或者引起爆炸 。
此外 ， 想要将一块废旧动力电池的价值被充分调动起来 ， 首先得在回收前做出精准的评估 ， 也就是背调 ， 这需要清楚得了解电池的出厂信息 ， 被使用信息 ， 有无发生过碰撞等 ， 这些信息是无法通过简单检查电池外观能够获取的 ， 这就需要回收商对电池逐个检测 。
痛点虽多 ， 但并非无解 ， 不少企业还是愿意压注中国电池回收的产业 。早在2018年 ， 东风、一汽、比亚迪等11家新能源车企就与中国中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书 。
回到行业内来看 ， 比亚迪作为最早一批布局新能源汽车市场的车企 ， 也是最先布局动力的电池的回收工作 ， 目前已在全国设立了近40个的动力电池回收网点 ， 通过精细化拆解 ， 材料回收以及再生综合利用的方式 ， 希望达到经济效益最大化 。2021年12月比亚迪宣布成立新的电池公司 ， 新公司的重点不是动力电池扩产 ， 而是对废旧蓄力电池回收再利用 。整车厂蔚来则选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能” ， 目标不只是做回收 ， 而是要做电池的全生命周期管理 。
但由于目前国内的动力电池品类繁多 ， 电池机构复杂且无特定标准 ， 这就造成了拆解成本高 ， 难以形成经营化的重因 。如前面所说 ， 动力电池回收另外一个难点在于电池的归属权问题 ， 像蔚来、宁德时代推出的“换电服务” ， 在一定程度上是将电池和车的所有权进行分离 ， 用户只需要通过支付租金的方式来换取电能、或者换电 ， 电池的所有权仍属于车企 ， 这也便于车对电池进行追踪和管控 。
无论是建立电池回收链条还是采用换电模式 ， 这都是一个需要打持久战的市场 ， 非正规的小作坊依然是野火烧不尽 ， 这也让正规军盈利的周期被拉长 。世界各国本着对碳中和的追求 ， 将新能源汽车推上塔尖 ， 而新能源背后的主角——动力电池 ， 却依然徘徊在不环保的边缘线上 。
写在最后“我们不是继承了父辈的地球 ， 而是借用了儿孙的地球 。”合国环境方案这句话令人振聋发聩 ， 与其说电池回收是下一个风口 ， 不如说是一场正规发展 。尽管 ， 动力电池的回收过程十分复杂和困难 ， 但随着技术的成熟 ， 车企业承担起相应的社会责任 ， 多方探索解决回收渠道以及商业模式 ， 从网点回收 ， 运输、检测以及梯次利用形成完整的产业链 。
【投稿|千亿动力电池回收市场，为何那么难啃？】
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