所以从这一点来看，在AITO面前，赛力斯品牌的车型就已经没有太多优势了，虽然不会沦为弃子，但是其在华为内部的地位显然下滑明显，市场表现也可想而知。
而极狐品牌虽然目前已经推出了量产车型，但是品牌影响力需要提升，毕竟北汽新能源之前主打网约车市场，对于极狐来说多少也会有所影响。所以极狐要想有所突破，提升品牌认知力非常关键。即使极狐品牌在华为渠道销售，但是如果没有内部人员驻店，销售的效果肯定也有所不同。
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另外，华为和极狐、阿维塔都有所合作，两个品牌推出的车型在软件方面的差异化又该如何区隔，毕竟目前新能源汽车的很多装备都可以实现共享。两个品牌同门店销售，也会引起很多竞争，这也是要考虑的问题。
而且这些品牌车型都用上了华为技术，还在华为的销售渠道售卖，这或许会让消费者产生选择困难症。至于如何选择，大家或许会直接挑选品牌力更强的，大概率忽视品牌力较差的车型，所以想要让四大品牌都贡献均衡的力量，显然是不可能的事。
另外一个问题，华为目前的主要销售渠道都是以卖手机等电子产品为主，暂时还没有卖车的成功案例。华为虽然一口气拿出1000家门店销售新能源汽车，但是在手机店卖车和在4S店卖车毕竟还是有所区别的。汽车毕竟属于大宗商品，而且不像手机那样换用频率高，用户要实际体验后才会决定是否会购买，而试驾环节在手机体验店就不容易实现，而且所以要想短时间内将用户意向转化为实际订单，不是一件简单的事情。
我们从蔚小理这几年的发展可以发现，虽然这三家造车新势力的销售网络在不断完善，而且产品力也在不断提升，但是总体销量也刚刚突破了10万辆的成绩，2022年三家也没有给自己制定30万辆的销售目标，看来距离实现30万辆年销量目标还是有很大距离的。
另外华为在汽车领域的用户口碑上也是有所欠缺的，无论是面对特斯拉还是“蔚小理”，华为的用户口碑上目前都是白纸一张。如果前期没能把控好品质或者交付节奏，会让许多支持者感到失望。
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而且四个品牌目前并没有一个出类拔萃的产品，甚至还会为谁能获得华为更多渠道资源烦恼，试问又该如何实现自身产品力与华为渠道能力有机融合，必然会是一个重要的课题。
此外，华为还要面对不少友商的竞争，像小米汽车，雷军自从2021年初宣布造车以来，汽车业务的投资比重以及战略优先级都在不断倾斜，虽然二者的产品定位并不一定重合，但可以预见的是，华为在未来所要面对的竞争是会更加激烈的。而一批又一批新造车势力的涌现，也会给华为带来不小的影响。
华为虽然一直都说不造车，但是华为在汽车圈的影响力很大，曾经赛力斯SF5华为智选就曾创造过6000多辆的销量，不少车企更是争先与华为建立合作关系。新能源汽车市场是个香饽饽，虽然华为不造车，但是可以在华为渠道卖车，同样可以助力华为拓展新的市场。
不过从目前来看，年销30万辆的目标并不是一个小目标，也充满了很多不确定性，但不能否认的一点是，拥有华为光环的这些产品竞争力提升不少。至于华为能否完成目标，2022年底见分晓。
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