汽车|汽车新零售的江湖里没有赢家( 二 )
首先便是谈及汽车新零售时任何玩家都绕不过去的车源问题 。海尔这样试图以渠道赋能汽车新零售的入局者在自己不造车的轻资产模式下只能通过与车企的合作获取车源，但是车企根本不会把自家4S店渠道内尚且供给不足的畅销车给到其他渠道，也不会让海尔独占某一个区域市场的销售权避免自有渠道受到冲击 。在先后被长城、吉利、岚图等车企拒绝后，只能将合作对象圈定为部分新能源汽车厂商的低价车型 。
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与奇瑞合作的小蚂蚁车型由于售价偏低使得渠道利润空间极小（图片来源：奇瑞新能源）
车有了，渠道又出了问题 。由于无法拿下强势品牌的资源，海尔只是为渠道提供了售价在3万元上下的奇瑞QQ冰激凌，渠道能够从销售车辆中获取的利润空间极小 。为了在店内摆放展车，门店又势必要将以往电器的展示空间进行压缩，如此一来，当销量无法达到预期目标时，店内的坪效急剧下滑 。一边是海尔智家的场景品牌三翼鸟深圳体验中心单店坪效达到传统门店五倍，一边是因为摆放展车而在多数时间内出现的无效空间，门店自然不会开心 。加上店内员工全无汽车销售经验，面对客户的咨询无法给出令其满意的回答，如何把车卖掉也成了一个难题 。此外，对于渠道而言，以往家电的售后完全由厂商解决，这一次海尔要把车辆的售后服务抓在手里，有门店表示“一是不会，二是麻烦”，对卖车这件事的热度慢慢降低也就不足为奇了 。
海尔在汽车新零售里讲的另一个与流量有关的故事也慢慢变成了只是一个故事 。家电卖场在工作日的线下流量几近于零，在电子商务的冲击下，即便是周末与节假日的客流也大不如前 。至于那3.5亿线上用户更成了问题，家电的低频次购买使得APP的粘性与日活数据都不理想，即便用户为了购买家电进入APP也绝少浏览目标商品之外的信息 。缺少消费场景，成为海尔在汽车新零售这个故事里最弱的一环 。
李一民不是最后一个选择离开海骊智行的外来者，和他在2021年里相继来到青岛的还有许多此前在传统车企工作的工程师 。这些工程师在海尔的故事里负责完成与车企合作的轻量化定制开发，但是这个来自吉利的研发团队也已经在2021年底成建制地裸辞，离开了海尔，不知道他们在刷新简历时会不会和李一民一样隐藏掉这几个月的经历 。这段经历像一个黑洞般吞噬掉了李一民和身边这些年轻人生命里几个月的时间，用李一民的话来讲就是：“我不想让人知道我在这个项目里的经历，以免被他们认为我的判断力出了问题 。”
海尔在汽车新零售这件事上选择了以渠道赋能的轻模式，任贤存与周云杰都认为这是一个可以跑得通的模式 。但是他们却忘记了自己的家电卖场同行们曾经跳过的坑 。
早在2016年底，国美电器便将线下门店改为汽车与家电的综合卖场模式，此前的汽车中心也扩充为汽车事业部，当时的主导者是国美在线副总裁、总经理宋林林 。第二年，商务部通过的《汽车销售管理办法》将传统的品牌授权销售模式边界打破，国美电器找到了在线上线下销售汽车的新机会 。当年3月，国美发布了“国美汽车2017战略”，还计划在自有的1700家门店中开设汽车展厅销售电动汽车 。据当时与国美汽车有业务往来的合作伙伴表示，宋林林的计划包括线下门店建展厅，门店停车场建充电桩，同时开展售后服务及零部件销售业务，汽车金融与保险等业务也都被纳入其中 。
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