智能汽车|BBA们，正在变成汽车界的柯达( 二 )
多年前有人说，传统豪华品牌一旦开始做电动车，就没新势力什么活路了 。如今的事实却是，它们的电动车销量加起来连蔚来小鹏的零头都比不过，更不用说特斯拉 。
为什么传统车企明明有品牌优势、管理优势、渠道优势，就是做不好电动汽车？
1、玩法变了在2019年2月25日的沃尔夫斯堡，大众总部宣布了一项“大刀阔斧的改革”：组建专门的软件部门“Digital Car&Service”，部门负责人进入董事会 。
这也许是传统汽车行业最大的软件研发中心，是传统汽车行业最大的一次组织变革 。
虽然以前也有车企在软件领域尝试——例如与科技公司合作、在公司内部设立软件部门等——但大众是第一次把它的重要性提升到了董事会层面上 。
然而，这则消息随即就被湮没在特斯拉CEO马斯克被美国证券委员会盯上的“花边新闻”中 。
自认为大刀阔斧的转型，在新赛道上却仍然毫无存在感 。
成立软件部门之后，大众于2020年推出了第一款纯电动车型ID.3（基于纯电平台MEB的小型车），谁知在欧洲上市后不久就出现了大规模软件故障，不得不召回 。
据统计，这款车总共有22个BUG，包括后置摄像头随机关闭、导航系统中的位置错误、充电和能耗显示有误、连接蓝牙时扬声器有嘶嘶声、空调不灵等等问题 。
这次故障看似偶然，实际则是暴露了传统车企的软件开发能力极其低下的现实 。
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传统燃油车上，像ESP、胎压监测、主动刹车、音响系统、温度管理等等模块都是分布式的，由各部件供应商提供 。几十上百个芯片遍布车身各个地方，各自为战，协同能力非常弱 。这也是它们设计繁复、按键难以精简的原因 。
而特斯拉引领的汽车智能化，则需要把各个模块整合到一起，才能具备整车层面的协同能力和智能化 。这就要对整个电子电气架构进行彻底重构，基于域控制器进行集中开发 。
大众在软件上的左支右绌，代表了大部分传统车企的现状——它们还不具备软件上的积累，只能沿用燃油车上的架构 。
奔驰的command系统、宝马的idrive，简直是上个世纪的产物 。因此奔驰的EQC又被称为高级版老头乐（入门版价格50万），奥迪e-tron也因为仅仅配备了ACC自适应巡航而被称为古典电动车 。
玩法完全变了，但BBA们还没有做好准备 。
单纯地把内燃机换成电机，那和新势力们根本不是同一个物种 。
2、宝马在纠结中错失机遇它们除了软件上的短板，更可怕的是“核心科技”的消失 。
BBA的优势，本来是建立在“发动机和变速箱”上的 。这两大件作为汽车最核心的技术，是上百年积累下的壁垒，决不轻易示人 。而电动车一下子绕过了这两样东西，壁垒也就轰然倒塌 。
要做真正的电动汽车，底盘、平台都要改天换地，电子电气架构也需彻底重建（目前多数传统车企推出的电动车都是用“油改电”来凑合） 。
为什么它们迟迟没有成立专门的电动车团队、迟迟没有研发专门的电动车平台？
其实早在2013年，宝马纯正的电动车型i3与i8就正式问世了 。当时宝马信心十足地预估：到2020年宝马新能源车将会达到15%-20%的市占率 。
2016年，宝马在燃油车领域失去了维持近10年的豪华品牌销量冠军宝座 。这让新上任的CEO哈拉德·科鲁格压力山大 。虽然他也意识到转型的必要性，但对他自己来讲，拿出更好看的财报并赢得董事会信任，才是当务之急 。
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