投稿|弄清了CTC，就读懂了宁德时代的万亿市值投稿|新能源汽车

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文 | 鹿鸣财经，作者 | 罗京，编辑 | 封成

最近这段时间，股市结构性上涨愈演愈烈。
一边是新能源、光伏、芯片行业股票、基金涨势如虹，一边是中概互联网、白酒、银地保等行业跌跌不休，市场情绪同时来到沸点和冰点。
新能源超预期发展不断刺激着投资者的神经，下游新能源车销量节节攀升，行业人士不断上修销量预期，也导致上游电池及其材料环节出现程度不一的缺货情况。
“涨价”，或成为下半年锂电材料行业的关键词之一。
电解液及原料六氟磷酸锂的价格已经突破前高，距2020Q3已经翻了5倍；铜箔、正极也开启涨价通道，涨幅在5~20%；隔膜、负极等企业正处于供需紧平衡之态，涨价之势一触即发。
然而，下游电池厂商却迟迟没有提高单位电芯的售价，据鑫椤锂电数据，方形三元、铁锂动力电芯的单位Wh价格从去年7月起保持在0.66元和0.53元，一直持平。

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各大电池厂商都在疯狂扩张产能规模，希望通过量来抵消盈利下滑，头部电池企业更是大刀阔斧地扩产。目前宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、Northvolt五家合计年产能在302Gwh，但到了2023年，5家合计年能将跃升至1236GWh，其中，宁德时代一家产能扩张幅度就达到200%，从99GWh直线上涨至300GWh 。
然而，动力电池产能项目从建设到投产，需要2年左右的时间。在此期间，若电芯成本迟迟难以下降，将不利于下游新能源车降本，毕竟动力电池占整车生产成本的3-4成。
降本，依旧是未来车企以及动力电池厂商的主旋律。除了依靠规模来压低单位原料成本，还有一种方法就是通过一个单位Wh的能量密度来实现降本，进一步细分为单体电芯和体积两个维度。
前者的路径是高镍化以及其他化学材料创新，后者则更多依靠结构性（电池组以及电池包）方面创新。2019年宁德时代的CTP技术以及2020年初比亚迪的刀片电池，都属于后一种创新。
在今年年初高工锂电2020年会上，曾毓群又提出CTC技术（Cell to Chassis），一种将电池直接集成在汽车底盘的技术。
无独有偶，不少车企也提出CTC技术路线，一是去年9月马斯克在特斯拉电池日上发布的结构性电池（structural battery）；二是今年7月初，在沃尔沃和大众集团举办的战略发展大会上，两家传统车企巨头都不约而同地提及CTC，和特斯拉一样要把CTC作为未来技术路线的重点方向。
那么，这个CTC到底有何神秘之处？宁德时代作为上游电池供应商，将触手伸至底盘，又意味着什么？
01 车企抢滩CTC如同消费者对电动车有续航里程焦虑，车企们对电动车也有能量密度焦虑。
能量密度决定续航里程，但单纯地追求高能量密度是件非常危险的事，越高的能量密度，对电池材料性能要求也高。这几年，因为新闻上频繁出现三元电池自燃爆炸等安全问题，车企又开始将目光瞄向磷酸铁锂。
磷酸铁锂的硬伤就是单体能量密度低，为此电池厂商从结构角度提出了解决方案，宁德时代的CTP和比亚迪的刀片有着异曲同工之妙。
两者都减少了结构件模组，提升整个电池包体积能量密度来提升续航里程，但还是有局限。