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投稿|快狗打车，短期内有盈利希望吗？( 二 )


02 停止烧钱后，巨头们来了亏损的幅度大幅收窄，原因有二，提高抽佣率和减少销售开支 。
先看提高抽佣率 。
抽佣针对的是平台业务 。不管是国内还是海外，快狗打车的抽佣率都稳步提升，到2021年前四个月，国内的抽佣率已经达到11.7%，整体来看，海外的抽佣率低于国内 。
抽佣率的上升叠加的企业业务中向物流服务供应商的分成下降，带动毛利率整体提升，快狗打车的毛利率从2018年的23%上升到2021年前四个月的35.5% 。
销售开支要从2018年的改名开始说起 。
2018年，58速运更名为快狗打车 。快狗打车方认为原来的名字容易让人误以为是物流公司，和顺丰、快闪混为一谈，不利于明晰其市场地位 。
快狗希望改名后向市场传递出他们满足的是运送用户自己搬不了的，公共交通不给运的，私家车放不下的，还有快递不干的这些物品的需求 。
为了占领C端用户，快狗打车与货拉拉展开了近一年的价格战 。
方式是补贴平台用户和大规模做广告，那年花在补贴和推广、广告商的开支高达2.9亿元，仅这两项占到总收入的64% 。再加上销售人员的工资和其他，整体的销售开支，比收入还高 。
投入一块多，只得回一块钱，这样的生意干得越好死得越早 。
高额补贴过于烧钱，此后两年，快狗不再把补贴当做销售的重点，广告和补贴金额都大幅缩减，2019年和2020年，快狗打车的销售费用分别为2.96亿元和1.95亿元，占收入的比例缩减至54%和36.7% 。
投稿|快狗打车，短期内有盈利希望吗？
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缩减销售方面的开支之后，就平台业务而言，几乎没有变化 。从2018年到2019年，托运人的月活缩水3.5%，订单量增加约2.5%，交易总额缩水1.1% 。
放弃补贴模式后的快狗距离盈利越来越近，市场上的竞争格局却发生了变化 。
2020年4月，滴滴出行宣布进军同城货运市场，6月，滴滴货运开始在成都等城市正式上线；到了12月，顺丰控股旗下网络货运平台拿到了“网络货运道路运输经营许可证”牌照，试图进军货运市场；城际货运龙头满帮集团在2020年拿到17亿美元融资后，以“运满满”品牌进军同城货运市场 。
巨头、独角兽的集体入局，带来一个新的问题 。同城货运之间会不会带来新一轮升级版的烧钱大战？换句话说，同城O2O货运市场能不能靠烧钱烧出规模？
快狗现在对于补贴的态度很明确，补贴只是一种阶段性手段而非长久之计，“这是一个不可持续的生意，你不能永远做一单亏几十块钱 。”CEO何松说，“补贴适合新进的玩家迅速打开局面，这个动作我们在三年前已经完成了” 。
现在的快狗只做战术性的补贴，而不会做大规模的战略性补贴，不加入战争的快狗会不会被殃及？
03 会不会掀起补贴大战？同城O2O货运，和打车比较相似，区别在于载客还是载货，因此，同城货运的老大货拉拉，也被称为货运版的滴滴 。
这是一个万亿级别的赛道 。以内地同城物流市场为例，按照交易总额计算，2016年到2020年的年复合增长率为11.5%，预计2025年市场规模可达到2.12万亿元，年复合增长率为11.7% 。线上同城物流的规模，到2025年预计近4000亿元 。所以赛道上不乏实力玩家 。
这个赛道也和网约车有所不同 。
其一在于货运更难标准化，网约车的作用是实现人的移动，定价和车程、路况、当地普遍的收费标准有关，货运除了前述因素，还涉及到搬运、卸货、货物的体积重量等方面，环节越多，越难标准化 。

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