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新造车势力|科技巨头造车三大派：华为居右，百度居中，小米居左( 二 )


华为的主营业务已经遭受重创，倘若入局造车，相较于其他玩家不仅现阶段存在客观的不安定因素，面对未来的科技风口，即便华为在整车制造上一路高歌猛进，也没有人能够确保类似于此次芯片制裁的事情不会再次发生 。
与此同时，造车虽然是一件烧钱的事情，但也伴随着巨大的想象力 。在今年小米官宣造车后，小米集团股价一度涨超12%，而在释放想象力方面，并未上市的华为在资本市场同样存在着诸多局限性 。
既然现阶段身体不佳，造车又是一片泥淖，还要不要从零开始，押注到前期投入巨大，投资回报周期又长的汽车制造里面呢？华为想得很明白了，搭载了华为技术的汽车，又何必非要执拗于要一个华为汽车的名字呢？
再看一些数据，诸如特斯拉、两田等车企的毛利率一般常年在20%左右浮动，而据英为公开数据网实时数据，Tier1企业中，恩智浦的毛利率为52%，博世为40.55% 。显然做一级供应商更香 。
还有一个值得注意的数据，于今年发布的极狐阿尔法S，最低售价在25.19万，而搭载华为HI的版本，通过对软件上的体验升级，最低价也需要38.89万，这在传统汽车市场里是难以想象的 。
由此看来，华为看中的正是成为新汽车制造江湖中的一级供应商 。
终点仍是厮杀
复盘华为在汽车领域的合作布局，目前除了和北汽极狐的合作之外，华为还与小康股份合作了赛力斯，与长安汽车合作了阿维塔 。
在这三场合作里，华为的角色定位已然非常清晰，就比如长安阿维塔，由长安、华为以及宁德时代三方合作，长安负责整车制造与销售等一系列事宜，宁德时代负责电池，而剩下的智能化工作交由谁负责？华为在自动驾驶、激光雷达、车联网等一众领域布局多年，答案显而易见 。
这样的合作模式也许会让华为脱颖而出，成为未来的博世，但现如今的问题也摆在面前 。
就比如前文提到的腾讯和阿里的车联网平台，对于丰富车联网软件生态具有竞争力，但并不算得上是智能汽车的灵魂，华为在这一点上存在显著差异 。
谈擎说AI认为，对于并不擅长智能化的传统车企而言，现阶段没有太多选择，与华为等科技企业合作，可以在短期内让自己不至于沦为下一个诺基亚，但长远来看，不单单是软件，高利润的智能化技术和三电系统全部交由其他企业来做，车企就成了打工人，无论哪个车企，似乎都不愿意接受这个对自己而言最坏的结果 。
如今汽车智能化的配套产业链中，龙头尚未跑出，这对华为而言，既是机遇也是挑战，毕竟，不是所有整车厂都会有完全自主独立的智能化技术，但相较于供应商，整车厂永远是那个存在相对主动性的角色，能够把成百上千个供应商调用起来 。
因此，在充当未来造车赋能者的道路上，华为仍需要与众多赋能派玩家经历一次次车企和市场的选择，这无疑是一场厮杀，曾经的恩智浦、博世同样成功于这样的厮杀 。
在手机业务按下减速键的当下，华为的造车必要性就愈发凸显，就像在早年间做交换机面临天花板，华为最终做成了智能手机，可以说是找到了自己的第二增长曲线，但如今这条曲线的想象力正在面临枯竭 。参与造车，本质上就是在寻找更强劲的第三增长曲线 。
俗话说，最好的不一定是最合适的 。也许华为走的赋能派路线，后续势能相较于造整车更为强大 。
独一份的造车融合派——百度百度自2000年创立以来，一直都在眺望一个对手与导师，那就是大洋彼岸的谷歌 。对汽车领域的布局，百度同谷歌一样，在自动驾驶、智能座舱等方面的研究都是国际上相对较早的玩家 。

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