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新伊汽配城强拆_新伊汽配城老板是谁( 三 )

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这样的汽配平台，干掉汽配城已然不可能 。
与此同时，汽配城复苏的迹象越来越明显 。各地新汽配城陆续落地开业、新的汽配采购阵地陆续成型；汽配商也逐渐从原来的“店面生意”转型“仓储生意”；“仓储+店面一体化”模式甚至纯粹的“仓储”模式成为不少汽配城及汽配商户转型的方向 。
但是，这不代表汽配城的日子开始好过 。
一个不可忽视的事实：整个汽配城群体的转型效果尚未明显呈现 。
也是最近，一些轮胎领域的新媒体和同行都提到了“汽配城里的轮胎店”这个群体 。
轮胎商业报道，五方天雅的轮胎店搬家率超过三分之一，剩下表现良好的轮胎店也在持续亏损；
有轮胎从业人员表示：“现在的经济环境不改变，所有的轮胎店都是在亏损，有可能坚持个三个月、半年，轮胎店就得关门大吉” 。
除了大环境因素的影响外，核心原因是“汽配城的业态依旧单一”，无法更加灵活的应对外界冲击 。
客观来看，汽配城的业态单一，是由多重因素造成的 。
一方面，绝大部分传统汽配城，本身的租金收益、物业投资回报与各种经营成本并未形成正比 。
另一方面，过去数年汽配平台及汽配连锁的发展速度远超汽配城以及汽配商户的转型速度，加上拆迁、以及火灾背后汽配城安全经营问题的日益突出，这也增加了汽配城和汽配商转型的难度 。
所以，绝大部分汽配城以及汽配商户，还是采取传统的零售为主的生意模式、这种现状很难在短时间内彻底改变 。
比如仓储模式，对商户经营的要求更高 。这种模式不是单纯的商铺改仓库，核心是货物的周转和效率的提升，需要搭配系统的使用和老板的经营管理 。但就像很多修理厂夫妻店玩不转系统、做不好管理一样，很多老汽配人也无法做好这些方面，这也是一些老商户无法下定决心彻底转型的根本原因 。
此外，汽配城传统模式以及仓储模式的发展，这几年都不顺 。
2020年以来疫情反反复复，今年更是常态化，汽配城遭遇到了“物流停摆、汽配城封控”等问题，这让汽配人更是毫无招架之力——依靠现在自然进店量的传统零售模式发展更难；依赖全国物流体系的仓储模式发展也未能更好成型 。
再加上汽配城的时效、服务，中间商的差价仍在被不断压缩，汽配商户本身的经营模式又无法有效改变，汽配群体应对冲击的能力也就谈不上更好提升了 。
三、回归汽配城
至此不难发现，汽配城这种传统线下门店交易模式，受到的冲击已经是方方面面 。不仅来自线上汽配平台及线下汽配连锁，还来自拆迁、火灾、整顿，以及连续3年乃至后面还不知道几年的疫情 。
这种情况下，《汽车服务世界》又发现今年汽配行业的一个新变化 。
有行业观察者表示：很多曾经逃离汽配城的商户，又重新回归汽配城了 。
一边是饱受疫情冲击、转型不算顺利，一边却是商户重返汽配城，为什么？
在汽车服务世界看来，这跟疫情以及汽配供应链平台的沉寂有一定关系 。
疫情面前，高度依赖物流体系的汽配城仓储模式和汽配连锁的压力都一样 。就在前几天，康众汽配南溪仓就因为静态演练暂停营业3天，客户需要货物需要从其他仓发出 。
【新伊汽配城强拆_新伊汽配城老板是谁】以前，汽配商选择搬离汽配城、搬进仓库经营，核心是因为汽配平台冲击，但这种模式高度依赖物流体系，如今大家发现汽配供应链平台的冲击远没有疫情、拆迁等影响来得大，而重回汽配城、捡起零售生意，则多了一条生路 。

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