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投稿|动力电池加速内卷，宁德时代们与车企将何去何从？( 二 )


除了广汽 ， 吉利、蔚来等厂商也曾采用811方案 ， 但市场效果表现不好之后 ， 转而重新拥抱523的占比方案 。比如吉利几何A采用了811方案 ， 几何C则直接转向更稳定的523方案 。
三元锂电池续航“进阶”尝试的失败透漏出两个关键信息：首先 ， 三元锂电池的续航上限已经见顶 ， 而且并未达到车企的预期；其次 ， 在新能源汽车高速增长的确定性以及车企稳步打开市场的已知性下 ， 车企逐渐求稳 。
与此同时 ， 靠着补贴上位的三元锂电池也因补贴大幅度下落 ， 原材料大幅度上涨 ， 成本压力突增 。而磷酸铁锂电池则由于充电桩的增加 ， 间接弥补了续航短板 。在成本、性能、安全以及车企等级体系逐渐确立的背景下 ， 磷酸铁锂逐渐成为了时代的新宠儿 。
特斯拉也采用了高镍（镍钴锰）的极端方案 ， 长续航的探索也因市场表现不好而逐渐被替换 ， 甚至直接投入磷酸铁锂的怀抱 。近日特斯拉在最新一季度的财报中表示 ， 将在标准续航版本的电动车上采用磷酸铁锂电极的新电池 ， 据悉特斯拉的合作对象既包括宁德时代 ， 也与比亚迪签署了供应计划 。
大众、比亚迪、小鹏、哪吒、长城等车企都宣布或已经拥抱磷酸铁锂电池 ， 将其装配在低、中端车型上 。为了避开比亚迪的优势领域 ， 宁德时代除了兼顾磷酸铁锂电池之外 ， 也下重金研发钠电池 ， 为低、中端车型的动力电池提供适配方案 。但尽管钠电池售价更低、低温性能更好 ， 但短时间内仍不能超越商业应用相对成熟的磷酸铁锂电池 。
根据我国碳中和的目标 ， 2025年新能源汽车占总汽车保有量要达到20% ， 而目前只完成了12%左右 。在4年内完成8%的大缺口或许将涌现出大量的中低端车型 ， 在其他技术没有突破性进展的前提下 ， 磷酸铁锂电池大有可为 。
在车智驾看来 ， 动力电池的路线之争远未结束 ， 技术的不确定性使得电池领域的前景扑朔迷离 。但确定的是 ， 电池厂商的内卷之争间接梳理了行业 ， 使其回归到了产业链供应商的本质 ， 而非跳出加工行业 ， 利润率曾高达44.84%的畸形业态 。
差异竞争下 ， 车企“自造”电池的必然性动力电池内斗之争虽然利好于车企获得高议价权 ， 但动力电池成本占新能源汽车的40% ， 不能自给就意味着弹性调整能力偏弱 。车企作为感知市场需求的第一风向标 ， 需要紧跟市场需求对车型架构设计、产量调整、压制成本等多方面做出时效性选择 ， 将电池供货完全交付给第三方供应平台需要承担极大的风险和不确定性 。
打个比方 ， 在企业上云上 ， 大部分企业都会选择多云和混合云并进的方案来降低风险 ， 核心数据必须放在私有云上 。对于车企而言 ， 电池就是核心数据之一 。
但在当前阶段 ， 想要达到比亚迪式的自给自足并不现实 。自建电池生产线满足小规模自产 ， 通过某一系列车型充分迎合市场需求 ， 或许将是车企的最终形态 。
在自给电池上 ， 长城、吉利、蔚来、大众、特斯拉等多家车企都已有或打算布局 。车企造电池并不以三元锂和磷酸铁锂的路线划分为主要入局点 ， 在电池封装、结构调整等方面做优化处理是车企造电池的核心 。比如特斯拉 ， 据外媒报道 ， 特斯拉已经在建造可作为车身结构的电池组 。

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