投稿|换电模式：被粉饰的表象和味如鸡肋的里子( 四 )
对于充电桩补电速度慢的问题 ， 将来也随着超高压快充技术的到来得到解决 ， 甚至今年就可能会有支持快充的车型大规模落地 。比如小鹏的G9 ， 以及理想正研发的纯电车型等 。小鹏G9充电功率可达480KW ， 号称充电5分钟 ， 续航200KM 。
可见 ， 快充技术一旦规模化落地 ， 换电模式快速补能的优势就所剩无几了 。
第四 ， 从用户的角度来看 ， 换电模式的优越性也值得怀疑 。
首先 ， 使用的便利要一分为二看待 。不同的用户、或同一个用户在不同场景对补能效率的刚需程度不一样 。对于私家车用户来说 ， 日常使用场景下 ， 最佳补能方式是目的地补能 。住宅、工作单位、商业聚集区等场所是普通用户主要驾驶目的地 ， 车辆停放过程中完成补能非常方便 。
而在国庆、春节等全国统一的节假日期间 ， 长途旅行需求暴增 ， 换电站的储备电池只能满足极少数用户 ， 换电3分钟排队一小时是常态 ， 想要从根本上满足集中爆发的补电需求 ， 还是要靠快充技术 。
其次 ， 换电模式所标榜的购车便宜也要打一个问号 。
换电让用户不再需要买下价格昂贵的电池 ， 减小了购车压力 。宣称降低了用户购车成本 ， 其实就是换电运营商提前帮用户买单而已 ， 本质上可以看做另一种形式的购车贷款 。
可是 ， 要想保证换电的供得上日常需求 ， 换电站一般需要按车辆保有量的20%储备电池 ， 当换电体系达到一定规模的时候 ， 储备电池也将是一个庞大的数字 。况且羊毛终究出在羊身上 ， 电池厂商生产了大量的储备电池用于换电站 ， 最终要让每一个享受换电服务的用户为储备电池买单 。
第五 ， 换电模式的公共属性决定了潜在市场的想象力 。
从微观上看 ， 如果一个用户换电频率较低 ， 却购买了换电服务 ， 相当于为不经常使用的换电设施花了较多的钱 ， 这对他是不公平的；而对另一部分用户 ， 可能会出现浪费 ， 比如 ， 住宅离换电站非常近 ， 停车后空调可能都懒得关 。
从这个意义上来看 ， 换电模式的确具有很强的公共性和共享性 ， 而这种性质的服务通常都是由政府部门来做才更合理 ， 比如高铁、通信基站、加油站等城市基础设施 ， 背后都是政府来做 。
因此 ， 换电站本质上是传统加油站的替代 ， 而事实上南方电网、中国石化、中国电投等国企确实也在对换电进行布局 。去年中石化换电部门负责人表示 ， 中石化将与整车厂、充电运营商、电池厂等企业合作加油站储能换电试点 ， 为加油站建设储能换电站提供标准支持 。
这或许意味着 ， 换电行业的落地会在政府的主导下有序和理性地进行 ， 换电服务的定价权和利润将来也很可能不会任由市场供需决定 。
事实上 ， 由政府主导的事关民生福祉的公共服务行业具有非营利性 ， 可以不考虑经济效益和初期建设成本 ， 只为用来保障基本的民生需求 。而民营企业尝试做一个市场规模达到千亿量级的共享生意 ， 可能永远都无法盈亏平衡 。
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