投稿|换电模式：被粉饰的表象和味如鸡肋的里子( 三 )
然而 ， 标榜只需要3分钟左右的换电模式 ， 虽然表面看补能速度和加油没什么差别 ， 但事实并非如此 。在新能源汽车的补能方式上 ， 目前最大的争议是换电与充电 。但在谈擎说AI看来 ， 换电模式虽然看似美好 ， 从长远来看 ， 其局限性过多 ， 过早大规模普及反而不利于行业的发展 。
第一 ， 车企不愿意放弃电池包的定义权 。
关于自主设计和研发新型电池对于车企的重要性 ， 上文已经提到 。车企为了配合电池厂商的换电模式 ， 尽早统一标准 ， 必然会面临丧失部分核心技术的风险 ， 相当于自断臂膀 ， 有创新精神和能力的车企想必都不愿意过早放弃对电池包的掌控权 。
第二 ， 标准是一把双刃剑 ， 过早标准化可能阻碍新能源汽车行业发展 。
当前很多纯电车企在推出新车型的时候 ， 都在把续航能力作为重要的宣传亮点 ， 这其实有利于激发车企或电池厂商对电池技术的研发 ， 对整个国内新能源行业的发展都是有正向促进意义的 。反过来看 ， 如果现在为了配合换电模式就过早使用统一的电池包标准 ， 相当于用标准“锁死”了电池技术 ， 大家一起不思进取 ， 可能导致大家一起落后 。
有句话叫“一流的企业定标准” ， 一个好的标准由一流的企业来制定 ， 对整个行业的发展的利好是毋庸置疑的 ， 但前提条件是：行业格局已经稳定 。
宁德时代的市场份额暂时领先 ， 但电池行业仍充满变数 ， 格局远没有稳定 。这时候定标准 ， 比亚迪、中创新航、蜂巢等电池厂商恐怕都不服 。
第三 ， 从商业逻辑层面看 ， 换电模式的掣肘颇多 。
首先 ， 换电是一种需要长期投入的重资产模式 。一门生意能不能成 ， 不能只看是否解决用户眼前的痛点 ， 还要考虑经济效益 。
换电模式之所以没人做 ， 最大的问题是高昂的前期投入成本 。根据协鑫能科披露 ， 建设一座乘用车换电站的成本约在500万元 ， 其中投资电池的成本就达到140万元 。
蔚来2021年共建设605座换电站 ， 按照其2025年4000座换电站的规划 ， 对应的投入将达到200亿元 。巨大的前期基础设施建设成本 ， 也是蔚来还在亏钱的主要原因 。
蔚来也尝试过开放换电站给其他车企使用 ， 但一考虑到电池包需要使用和蔚来一致的标准 ， 也没有车企愿意一起走这座险峻的独木桥 。宁德时代显然比蔚来更有资格做这换电 ， 但正如上文所讨论的情况 ， 车企处于自身产品竞争力的考量 ， 参与积极性也不高 。
其次 ， 换电站的建设位置受限于政策管制 ， 其适用场景未来可能被快充替代 。
换电站为了补能效率 ， 必然要储备大量电池包 ， 因此就像加油站一样 ， 对于场地环评要求特别高 ， 居民区、医院等单位周边 ， 原则上不允许堆积大量电池包 。
另一方面 ， 部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划 ， 会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题 ， 因此充电桩规模化落地所面临的尴尬在换电模式上同样存在 。
以蔚来为例 ， 其自建的城市换电站基本分散在市中心外 ， 而超充站可以大规模落地于城市热门商圈 ， 使用效率也更高 。
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