投稿|大将相继离职，华为选错了路？( 三 )
第二 ， 华为作为一级供应商 ， 为车企提供需要的解决方案 。
通俗理解 ， 这两种模式最大的区别在于 ， 第一种模式下 ， 华为提供全套的解决方案 ， 第二种模式下 ， 华为按车企需求 ， 提供部分软硬件产品及解决方案 ， 合作程度更浅、响应速度更快 ， 当然车企的自主性相对较高 。
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第三 ， 华为以零部件供应商的公司角色 ， 向车企或以及供应商提供智能汽车零部件 。在这一层面 ， 华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游 。
第四 ， 是帮助车企卖车 。
在不同的合作模式下 ， 车企都需要考虑一个问题：与华为的合作程度应该有多深？
华为高层曾在多个场合表示 ， 全栈并非Huawei Inside的唯一重点 ， 重点是双方深入地、类似定制化的合作 ， 这也是为什么 ， 目前采取这一合作模式的车企仅有长安、广汽、北汽这三家 。
也就是说 ， 在“帮助车企造好车”这条路径上 ， 华为与车企的合作模式 ， 未来很可能会以第二种模式为主 ， 即提供部分软硬件产品及解决方案 。
但无论如何 ， 自动驾驶都会是一个最大的争议点 ， 也是合作过程中最大的不确定性 。
苏箐被免职之前 ， 他曾在接受媒体采访时表示 ， 在华为智能汽车BU里 ， 自动驾驶优先级是绝对的第一 。
矛盾也在于此 。对当前的新能源车企来说 ， 硬件芯片和操作系统是基石 ， 在此基础上 ， 收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点 。哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶 ， 就有可能吸引更多的用户 ， 这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑 。
在自动驾驶硬件底层平台方面 ， 当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外 ， 其他车企都采用第三方的芯片 ， 主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；
在软件层面 ， 当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营 ， 大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建 ， 华为的机会更多体现在这一层面 。
不过对此 ， 普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出 ， “软件需要不断地迭代和更新 ， 只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期 ， 从而更好地确保功能的稳定性与先进性 。”
也就是说 ， 车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深 ， 并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势 ， 还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权 。
对大多数车企 ， 尤其是一线车企来说 ， 答案很可能是否定的 。
03 任正非真不会造车？当下 ， 新能源汽车是看得见的风口 ， 过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道 。
任正非为什么一定要坚持华为不造车？
余承东也不理解 。《深网》在一篇报道中指出 ， 华为内部曾就造车一事组织过投票 ， 3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票 ， 最后只有余承东一人投了赞成票 。
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