投稿|?二线电池厂商“围攻”宁德时代( 二 ) 投稿|新能源汽车

在2019年全球市占率分别为27.87%、24.10%、10.55%；
2020年分别占据24.60%、18.40%、23.40%；
到2021年，数字为32.60%、12.20%、20.30% 。

这意味着，进入Top10列表的其他厂商以及被归入“其他”的厂商，只在争夺三分之一的市场份额。
在行业景气的B面，许多公司已被洗牌出局。
2002年成立的沃玛特是国内最早成功研发、生产磷酸铁锂新能源汽车动力电池的公司之一，在2016年被坚瑞消防高价收购，后者随即改名为坚瑞沃能。沃玛特风光一时，装机量排名曾在国内市场前三名，与一汽、东风等有过合作，在被收购后也让母公司业绩暴增。
但是，进入2018年之后，沃玛特遭遇路线失策、管理失控、产品事故、拖欠款项等连环问题，坚瑞沃能财报接连出现亏损，资金链断裂，最终在2019年走向破产清算。
中信产业基金旗下新能源投资领域控股的企业力信能源，成立于2016年，在2018年的动力电池企业新能源客车装机量排名中位列第13名。按照其曾经的规划，2030年前将进入全球锂动力电池企业前三位。在动力电池市场淘汰赛中，公司的生命没有规划长远，去年，力信能源资不抵债，已经进入破产重整阶段。
锂电池行业的老兵比克电池在2019年被下游客户众泰和华泰的债务拖入泥沼。曾经稳居动力电池装机量国内前十的比克电池在2020年被挤出榜单。随着债务清偿，以及在坚持的大圆柱电池路线上与特斯拉4680的不谋而合，比克终于有些拨云见日的迹象。

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图源：比克电池官网
在三分之一狭小的市场空间里，不闻其声就消失的电池公司不止这些。但是，当头部厂商日子也不好过的时候，二线电池厂商伺机而动。
进击首先，面对需求上升、供应不足的现实情况，业内企业纷纷宣布扩产计划，一个比一个激进。
近日，内外供同步推进的比亚迪宣布落户襄阳产业园，项目包括动力电池生产线及零部件、零碳园区及汽车零部件等，加上在西宁、惠州、深圳坪山、重庆璧山、西安、长沙宁乡、贵州贵阳、安徽蚌埠等多地17个生产基地的布局，比亚迪合计产能超过400GWh，去年一年新增产能超过200GWh，至2025年，比亚迪合计规划产能有望超过670GWh 。
中创新航设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥和黑龙江七大产业基地，规划形成珠三角、长三角、西南地区、中部地区和东北地区等五大产业基地集群，并与德国迪索公司签署协议，在欧洲规划了20GWh+的产能。1月，广州和江门基地项目的投资合作协议签署，中创新航计划在两地分别增加50GWh产能。
在去年11月的一次战略发布会上，中创新航宣布2025年公司规划产能将超过500GWh，2030年的预计产能剑指1TWh 。
蜂巢能源在产能爬坡规划上尤为激进。据公司在去年12月电池日现场披露的数据，蜂巢能源已布局共九座电池生产基地，产能总计297 GWh，江苏常州、四川遂宁和成都、浙江湖州、安徽马鞍山以及江苏南京等地建设新基地。公司发布领蜂“600”战略，宣布公司2025年全球产能规划目标提升至600GWh 。
除了上述几家外，国轩高科去年产能预计为50GWh，2022年底将突破100GWh，2025年攀升至300GWh；亿纬锂能在计划中的扩产产能已超过200GWh；与戴姆勒和吉利牵手，让孚能科技的2025产能目标上升至120Gwh 。
电池厂商扩产的底层逻辑是，随着新能源车保有量的持续增加，动力电池装机量攀升，下游需求爆发式增长，叠加去年原材料上涨的因素，整体供给缺口扩大，出现“电池荒”现象，此时产能保证成为电池厂商的核心竞争力之一。