锐客网

  1. 首页 > 科技 > >

投稿|从蔚来造手机，看新能源车企的生态壁垒( 二 )


尽管李斌也解释说蔚来对标的是宝马，是传统豪华车型，意在避开特斯拉的锋芒，但特斯拉降价是为了迅速占领市场，并没有放弃豪华车型的研发，将来蔚来和特斯拉在豪华车型的竞争是躲不掉的 。
在谈擎说AI看来，蔚来和特斯拉因为各自基因优势不同，所以选择不同的品牌策略 。
特斯拉无论是三电、还是智能体验都是业内领先，在特斯拉眼中，排在首位的对手是大众、丰田，而BBA的市场占有率太低，不值得费力气和他们抢市场 。
而蔚来自研水平逊色特斯拉，其品牌策略是“海底捞式”的贴心服务，瞄准的是不在乎性价比的高净值人群，所以蔚来的竞争策略是“做好的品控和服务” 。
但在智能化、网联化的趋势下，价格高+服务好如何撑起高端品牌？
真正有说服力的高端品牌一定要有不俗的产品力支撑，否则BBA们也不会急着推出新能源车型了 。
最后，从长期来看，新造车行业还在持续升温，下一波涌入的造车玩家会有小米、华为、百度以及苹果 。
去年，雷军在“小米直播间”向米粉表示，小米汽车将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间 。可见小米电动车的产品定位和蔚来不一样，多半是大众市场，偏经济适用，否则难以从小米手机用户里面转化 。
但从近日余承东一番虎虎生威的嘴炮来看，华为造车的意图越发明显 。并且从余承东立下“年销超30万辆”的FLAG，点名要干翻特斯拉和BBA来看，虽然没提及新势力，但几乎可以肯定华为挑明要进军高端车型，这一点从问界M5的试水就能看出端倪 。况且华为的产品力和技术布局都比较全面，同样定位高端车型的蔚来就不得不防 。
如此以来，虽然目前看来蔚小理各有特色，各自占据一方天地，但是后发新势力入局的时候，格局必将大变 。结合蔚来稍显疲软的销量增速和亏损状况来看，造手机多半是一种防守战略 。
车机互联的春天到了？新能源的一个趋势是网联化，但真正的网联化还有很多长的路要走，而车机互联会成为汽车网联能力不足的一个过渡服务，而即使网联化真正成熟，车机互联可以适用于不同的使用场景，依然不过时 。
因此从新能源汽车长期的发展来看，车机互联值得作为一个发力点 。然而车机互联的发展现状如何呢？
2017年，阿里巴巴技术委员会主席王坚在主题为“当汽车走进智能网联时代”的演讲中表示，“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱 。”之后百度小度OS、阿里AliOS、腾讯TAI竞逐车联网，然而5年过去了，仍有车主要买9.9元电商包邮的手机支架 。
车机互联提了很多年，为什么给人感觉没有激起很大的水花？真的是汽车人不努力吗？
首先，最重要的原因是，在新能源汽车行业的这些年里，智能体验、辅助驾驶是颠覆传统燃油车驾驶体验的魅力型需求，接着由电动化而来的充电焦虑，是新能源车企首先要解决的痛点，所有的新造车势力都必须把力量投向这里才能保持竞争力 。也就是说，就是角逐的焦点还没轮到车机互联 。
所以能看到车企在想办法造电池、造充电桩、换电站，也能在市面上看到像联车宝盒这样的后装车机互联产品 。这些现象都反映出，在以往的新造车行业角逐中，车机互联根本不是蔚来、特斯拉等新势力品牌的加分项，否者肯定早就亲自做，不会给第三方机会 。
此外，智能手机应用生态已经极为成熟 。智能手机人手一部，车用手机支架价格非常便宜，车机互联因为座舱应用生态不成熟，体验上比在车上用手机好不了太多 。

推荐阅读


上一篇：投稿|熬过最难的2021年，后疫情时代餐饮困局何解？

下一篇：投稿|智能座舱，离不开一场与手机的“终端话语权”角逐