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投稿|从蔚来造手机，看新能源车企的生态壁垒( 三 )


但是，新能源车企接下来要说服观众，必须要拿出新的产品亮点 。而L4、L5级别的自动驾驶还遥不可及，新势力和传统车企的车型会大量搭载L2、L3级别的辅助自动驾驶，在自动驾驶领域彼此的差距会逐渐缩小，所以接下来比拼车机互联的时候快要来了 。
一个值得思考的问题是，面对特斯拉、蔚小理等新势力，后发者如何找到自己的生态位？从后发造车玩家们不谋而合的车联网布局不难得出这个问题的答案 。
就在2月8日，小米11部分用户在“连接与共享”设置中发现了一个名为“CarWith”的功能 。据介绍，用户通过CarWith连接手机与汽车，与苹果的CarPlay以及华为的HiCar等功能相似 。
至此，苹果（CarPlay）、小米（CarWith）、华为（HiCar）这几家后发造车企业都有了自己的车机互联产品 。或许每家都有自己的独特定位，但车机互联绝对是这几家后发入局玩家们的一件利器，基于车机互联的先天优势，他们将对蔚小理等先发新造车企业构成挑战 。
那么，对吉利、蔚来们来说，车企造手机，是否能补齐车机互联的短板？对更加长远的构建IoT生态又有何铺垫作用呢？
IoT生态抢位战已开始IoT生态是一场抢位战，很多智能硬件厂商或主动跨界、或与巨头合作，才能避免沦为生态圈外的孤岛 。汽车日渐智能化的趋势板上钉钉，所有车企也都已心知肚明 。
有人说，“车机系统都那么垃圾，还是先把车搞搞好，再搞手机 。”
殊不知，想让车机智能有质的飞跃，须要先从手机做起 。车机的功能永远跟着手机走，车机的一些功能的可行性其实是被手机使用场景提前验证的 。
第一，车机不同于手机，一切新功能要从安全性出发 。
汽车作为交通工具，安全属性大于一切，稳定的智能化环节，也能扫清机车行驶安全问题上的后顾之忧 。而智能机作为最接近智能车的智能终端，在智能机先收集用户体验、反馈，对智能车的升级不啻为一个安全缓冲区 。
第二，做智能机的经验，可以反哺汽车智能化，包括自动驾驶 。
特斯拉采用的影子模式，是让用户的车搜集道路和驾驶数据，优化辅助驾驶算法 。其中有一项难点是，面对TB量级的庞大数据量，如何上传数据才能节省流量成本 。
目前最直接的做法是筛选更有价值的数据上传，但节流不如开源，如果车企有自己品牌的手机，可以借助用户手机上传这些数据，从而节省成本，也可以加快数据采集速度 。
原因是移动互联网作为一种基础设施，已经发展到4G、5G时代，数据流量的传输是一种物美价廉的通讯服务，而车机互联网还远未成熟，使用成本还比较高 。而这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，自造手机能更好地实现 。
另一方面，移动互联网企业发布新品的节奏是“小步快跑，快速迭代”，到了车机上就会慢下来 。
在政策层面上，为了避免行业陷入野蛮生长，也会限制迭代速度 。严格的隐私保护法规，也让车企很难单纯通过一辆车来收集用户准确的喜好，提升智能水平 。可问题是，少了用户多次的反馈，不可能做出好软件，好软件是从不断试错中探索出来的 。
所以对车企来说，入局做智能手机，赚钱与否可能压根不重要，就像很多车企布局Robotaxi一样，为了更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，车企也有造手机的必要 。
第三，从汽车先到手机，再到其他智能硬件更容易 。智能手机具有使用高频、用户覆盖范围最广、功能全面等诸多特点，是IoT生态制高点 。
生态闭环的威力在于牢固性，用户容易进来，还不容易流失，所以构建生态是品牌价值最大程度释放的必经之路 。一个典型的案例是苹果的硬件生态，来自应用程序的收入占比近六成，苹果手机的硬件利润已经行业最高，但苹果卖软件比卖硬件还要挣钱 。

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