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芯片|半导体周期，新能源汽车的另一个软肋( 二 )


第一，新能源车超预期的快速逆袭以及智能化的普及，车用芯片用量大增 。
第二，传统汽车的硬件采购策略相对保守，导致库存不足 。
第三，造车新势力的囤货加剧芯片的短缺 。
传统汽车的模式正在被颠覆，智能化、娱乐化的需求上升到越来越重要的地位，而汽车芯片就是承载诸多附加功能的执行者 。
新能源汽车就是在自带电动化的基础上发展起来的 。相较于传统燃油车的发动机系统，电动化对于电路控制的需求更上一层楼 。高端智能化是新能源新车型标榜的重要标签 。
更多更大的屏幕、更多的摄像头、更多的雷达、更多的传感器，内饰无按钮化带来的更多线程控制，一切都指向了更多的芯片需求 。
通常来说，一辆传统汽车需要的芯片个数约为500-600颗，而一辆新能源汽车则大约需要1000-2000颗芯片 。
根据Canalys对全球电动汽车市场的最新研究，2021年全球汽车市场总销售量增长4% 。其中，全球电动汽车(EV)的销量达650万辆，同比增长109%，占全部乘用车销量的9% 。
该报告还指出，若不是2021年全球受新冠疫情和芯片短缺的影响，全球的汽车销量或可达到更高水平 。
让我们算个账，2020年传统燃油车销量为6633万，新能源车销量为311万；2021年传统燃油车销量为6572万，新能源车销量为650万 。
假设2020年传统燃油车需要的芯片个数为500颗，新能源汽车需要的芯片个数为1000颗；2021年传统燃油车需要的芯片个数为600颗，新能源汽车需要的芯片个数为1500颗 。
2020年总共需要的芯片个数为363亿颗；2021年总共需要的芯片个数为492亿颗，同比增长35.5% 。
虽然这个算式中估计的数值比较多，但是可以大致看出来车用芯片的增量确实不少 。为什么车用芯片的库存会出现如此短缺的现象呢？
源于第二个原因 。因为传统汽车产业已经发展的非常成熟，由丰田主导的硬件采购JIT（Just in Time，准时制）策略获得了巨大成功并广泛应用，不仅减少了不必要的库存，还可以盘活流动资金，提升整车厂的效率 。
当然，这个策略在行业平稳发展或者对未来趋势预测准确的前提下，是成立的，但是汽车行业刚刚经历了低谷 。
尤其是2019-2020年，整体销量下滑使得主机厂的备货更加谨慎，因此2020年主机厂的芯片库存量并不高 。
芯片|半导体周期，新能源汽车的另一个软肋
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有了销量下滑的预期，主机厂的备货更显得保守 。然而随着新能源汽车的快速兴起，芯片使用量大大增加，且部分造车新势力为了保证产能供应，激进地提前备货，导致市场上的芯片愈发供不应求 。
而此时，正是由于JIT库存策略，导致整车厂和一级供应商在出现各种芯片供应短缺时缺少可用的应急库存 。
根据国内乘联会的数据，2021年国内新能源汽车零售量达到289.9万辆，同比增长169.1%，整体渗透率达到14.8% 。
传统燃油车向新能源汽车的转型，不仅仅是驱动方式的变化，更多的是智能化的变革，更复杂更多元的电控系统也需要更多的芯片用以支持 。
芯片|半导体周期，新能源汽车的另一个软肋
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新能源汽车的销量和渗透率大超市场预期的同时也超越了整车厂的预期，备货不足的短板就愈发严重了 。

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