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投稿|新能源重卡销量暴增，背后是谁的狂欢？( 二 )


第二阶段，重点逐渐转移到牵引车，主要应用于短倒运输场景 。2021年全年，新能源牵引车的比重达到52.91%，今年2月过后达到57.15%，占据大半壁江山 。
究其原因，随着换电模式推广，牵引车的成本瓶颈得到了有效突破 。
由于短倒运输场景的路线固定、单程距离较长，如果使用“换电牵引车+电池租赁”的方式，每单程或往返一次更换一块电池，单位行驶里程的使用成本将低于柴油重卡 。 
上汽红岩曾用一款充换一体纯电牵引车产品为用户算了一笔账：该车型每公里消耗电量约为2.6度，工业用电价格为0.5/度，在整车满载的情况下，每公里运营成本仅1.3元左右 。而同等情况下的燃油重卡的百公里油耗为45L，那每公里成本在3元左右 。
以牵引车为首，市场正重新洗牌，车企们迎来了新一轮发展机遇 。
02、传统车企水土不服，跨界玩家弯道超车新能源之风刮起，颠覆了重卡行业以往的竞争格局 。
我们可以把新能源重卡车企划分为三支队伍：“传统派”、“跨界派”、“超车派”：
“传统派”主要指传统重卡市场里的“头部玩家”，包括一汽集团、中国重汽、东风汽车、陕汽集团、北汽福田、上汽红岩；
“跨界派”方面，是宇通集团、南京金龙、比亚迪等客车玩家 。之所以“跨界”，是因为它们在客车行业积累了成熟的三电系统技术，掌握了新能源重卡动力端的主动权，加上客车行业持续下行，2021年大中型销量分别同比下滑15.4%、3.1%，也需要找到新的增量市场；
“超车派”主要指在燃油重卡市场业绩平平，试图借助新能源重卡“弯道超车”的车企，包括汉马科技、北奔重汽、三一、徐工汽车等 。汉马科技、北奔重汽是燃油重卡起家，而三一集团、徐工汽车还有工程机械巨头这个身份 。
2022年1-2月，燃油重卡销量排前五的是“传统派”车企：一汽、重汽、东风、陕汽和福田，五家车企的市场份额达88.8%；
相反的，同期新能源销量排前五的主要是另两派车企：徐工、宇通、汉马、智蓝和三一，没有一家来自传统头部车企 。
投稿|新能源重卡销量暴增，背后是谁的狂欢？
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“传统派”在新市场之所以没那么吃香，原因在于逻辑打法变了 。
新能源重卡的客户绝大部分来自大型集团等 。比如，2021年的批量订单都流向唐钢、河钢、宝钢等国内代表钢厂，还有港口运营企业、能源企业等等 。他们直接参与项目集中采购，而不是单个购买 。而传统重卡有相当一部分客户是散户，即便是企业客户，也多通过经销商渠道采买 。
【投稿|新能源重卡销量暴增，背后是谁的狂欢？】此外，新能源重卡客户关注的重点也和传统重卡完全不同 。 
新能源重卡主要应用在短倒运输场景，场景相对封闭，重卡车企则是针对性地定制服务方案、设立服务站点 。比如今年2月，上汽红岩与国家电投、源润出行合作，启动“绿电交通示范项目”，构建钢铁绿色物流生态示范区 。 
可传统重卡的客户更关注车企服务网点、维修便利性、个人权保障等售后网络体系 。这些在短倒运输场景下，并非首要关注因素 。
“传统派”没抢到的市场，正被“跨界派”和“超车派”占领 。 
“跨界派”里，宇通集团年初销量遥遥领先，且其2021年新能源重卡销量1477辆，也排在第二名 。一个重要的因素在于，宇通集团作为河南郑州的核心企业，拥有很强的地方优势 。 

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