投稿|再探特斯拉市值冲破1万亿美元大关，背后的逻辑不简单( 三 )
从汽车历史上看，日系车之所以能在与德系、美系车的竞争中后来居上就在于它们做出了自己鲜明的特色，那就是性价比 。丰田、本田都是从低端大众车起家，在争夺市场的过程中积累技术，逐步向中高端发展 。这恐怕是任何一个弱势竞争者采取的唯一正确道路 。现在国内几家电车企业在技术积累薄弱的状况下仅依靠设计、代工就要做高端SUV，短期来看能快速填补市场，长期来看并不可靠 。因为这个市场毕竟有限，动辄二三十万以上的价格除了限购的政策强制又有多少人真心愿意买呢？
蔚来一直走高端路线不现实，技术厚度不够，量产上不去，随着更多性能好价格实惠的车型进入市场，消费者一比较就明白了 。但它目前依然是“蔚小理” 三家中市值最高的，有600多亿美元，其股价能否上行取决于能否在中低档做出畅销车 。而理想的所谓增程式长远来看最危险，拿汽油发电机给电池充电，看似延长了续航实则费钱、不环保、效率低 。就算跑一趟几百公里的长途，中间找个充电桩冲会电顺便喝杯茶歇歇脚不更好吗？
在目前还在进场的公司来说小米值得期待 。如果小米把做高性价比手机的功夫用在造电车上，一旦它能造出十万元左右的国产版model 3，那很有可能像小米手机一样后来居上，快速占领市场 。
在电车技术和市场上取得一定进步，但还处在追赶的位置，尽管也上市了，但市场留给他们的窗口期是有限的，一旦在这几年里规模上不去，依然有被淘汰的危险 。因为随着特斯拉的迅速崛起，德国、日本车企已经开始醒了，意识到危险了，也开始生产电车了，如大众的ID系列SUV在欧洲就卖的不错 。以他们在传统车上积累的技术优势，这些大厂造电车的质量无疑比国产车有优势 。
比亚迪已经在国内车厂中胜出，也最有实力，现在几乎全面转向新能源，一个月竟能卖出7、8万辆新能源车，当然纯电和混动大概各占一半，车型涵盖中低端 。因为它手握动力电池的核心技术，能最大限度保证质量、控制成本、提升产能，在大众消费者中口碑提升的很快 。
在过去一年里，比亚迪的市值从5000亿元涨到现在的9000多亿元 。突破万亿关口只是时间问题 。但比亚迪历来的问题是战略保守，多线作战，单点创新力度不够 。它本来是国内锂电池生产的龙头，可因为在动力电池上保守让后来者宁德时代赶超，现在人家只做电池市值就远超它；它在燃油车制造上起步比吉利还早，但无论质量还是口碑与后者差距越拉越大；它在电车制造上的创新不太明显，也缺乏国际化的视野，一个区别就是用户能把model 3看成半个跑车，能把比亚迪这么看吗？它在追求高性价比电车这条路上还不够极致 。
但好在现在比亚迪看起来已经全面押注电车，无论是研发刀片电池还是永磁电机、芯片，都在把资源向一个点聚焦，一旦特斯拉不能持续压低model 3和model Y的价格或研发更具性价比的新车型，比亚迪的赶超就会变成现实 。
而五菱宏光廉价电车的成功，再次证明了做高性价比在国内市场多么见效，尽管其舍弃性能的做法对中端车未必能行，但对于行业跟跑者来说永远是一种启示 。
值得大书一笔的事，受益于特斯拉开创的电动轿车潮流，中国最大的获益行业竟然是动力电池 。动力电池的制造门槛并不高，以宁德时代为领头的几家民营电池企业利用了国内制造成本低的优势，把这个行业做到世界级，宁德时代市值一路上涨，目前达到1.4万亿元的规模，成为A股市值第三的巨头 。尽管有比亚迪刀片电池的竞争，但只要宁德时代在技术持续创新，在规模上继续扩张，其市值还有上涨的空间，毕竟短期看电池技术不会有大的革新，而世界电车市场还处在早期发展阶段 。
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