投稿|王传福困于一体化牢笼
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图片来源@视觉中国
文 | 谢泽锋 , 编辑 | 杨旭然一半是海水 , 一半是火焰 。王传福和比亚迪的收获与烦恼同时到来 。
一方面 , 4月炸裂的销量 , 官宣砍掉燃油车 , 全攻新能源汽车 , 发布新CTB技术 , 股价大涨逼近前高 , 比亚迪赢得了引领行业发展的赞许;
另一方面 , 单周三起员工跳楼 , 长沙工厂“排污门”事件 , 引发全国关注 , 为这家全球销量最大的新能源汽车企业蒙上一层阴影 。
3月底 , 王传福在投资者交流会上透露 , “保守估计 , 比亚迪今年的订单会达到150万辆 , 如果供应链做得好 , 订单可能会冲击200万辆 。”
200万辆是去年集团整体销量的近三倍 。如果实现 , 比亚迪将在销售规模上反超长城、吉利 , 成为名副其实的第一民营车企;甚至不惧与一汽、上汽、长安等掰手腕 。
销量规模“大跃进” , 王传福的实力配得上他的野心 。但同时 , 比亚迪也陷入“增收不增利”的尴尬——车越卖越多 , 但利润的表现却始终都不理想 。
一家年销量高达74万的车企 , 获利能力却捉襟见肘 。并且这并非仅是利润总额上的难看 , 同时在毛利率、净利率的表现方面也同样不堪 , 这给比亚迪眼下的繁荣埋下了隐忧 。
深一层来思考 , 盈利能力的不足 , 要从其商业模式上分析原因 。比亚迪坚持自研自产的垂直一体化路线 , 保证了供应链紊乱时期暴增的产销量 , 非常适应目前的大环境 , 但硬币的另一面是 , 这种模式却和汽车行业零部件的全球化采购模式相悖 。
这是比亚迪大获成功的关键因素 , 同时也是其“赚钱难”的重要原因 。
01 撕裂的比亚迪
销量激增 , 新能源汽车表现越来越好 , 但盈利还是很扎心 。“卖的越多 , 越不赚钱 。”
2021年 , 比亚迪销量“以一打十” , 新能源乘用车一年就卖出了593745辆 , 同比暴增232% , 市占率冲上20% 。
但其汽车业务的盈利能力依旧拉胯 , 毛利率仅有17.4% , 同比下滑了8个百分点 , 为近十年最差 。再叠加手机部件业务盈利能力的“双下滑” , 2021比亚迪净利润下滑了28% , 扣非后更是大降58% 。
公司2021年整体的净利率更是低到1.84% , 成了“房间里的大象”——问题并不难以理解 , 却被几乎所有投资者忽视 。
销量激增 , 新能源汽车表现越来越好 , 但盈利还是很扎心 。要知道这是一家汽车业务站上千亿体量的公司 。今年一季度 , 王传福带领比亚迪依旧狂飙 , 4月份新能源乘用车销量达到105475辆 , 同比增长321%;前4月卖了390212辆 , 同比大增近4倍 。
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2007年 , 王传福一改往日低调 , 公开宣称要带领比亚迪在2025年成为世界第一大车企 。4月份 , 由于上海疫情的反复 , 特斯拉中国产能急速萎缩 , 比亚迪已经反超特斯拉成为全球新能源汽车之王 。
但和特斯拉对比 , 比亚迪的单车盈利“太过寒酸” 。根据一季度财报及汽车销量测算 , 特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元(72400元);而比亚迪不到2000元 , 足足差了7万元 。
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4月14日 , 伊隆·马斯克在TED 2022大会上直言:“当今世上没人比我更懂制造业 。”
观察这两年特斯拉的汽车业务 , 其单车盈利创出新高 , 随着规模提升 , 边际成本逐渐递减 , 相关费用在不断下降 。扭亏后 , 特斯拉已经进入“生产-销售-盈利-再投资”的良性循环 。
比亚迪却呈现出一条完全相反的曲线——汽车业务盈利水平下降 , 销售、管理、研发费用却都在上升 。销量上涨并没有降本增效 , 反而拖累企业利润 。
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更为严峻的则是 , 比亚迪汽车业务盈利情况常年不稳定 , 稍有不慎就会处于盈亏平衡的边缘 。
财务费用和政府补助甚至扮演起公司盈利的“魔术师” , 对于新能源汽车企业 , 政府补助主要针对新能车和动力电池 , 2021年比亚迪拿到政府补助的“大红包”高达22.63亿元 , 财务费用大降19.76亿元 。如果不是这两项“特殊收益” , 两千亿营收体量的比亚迪 , 恐将掉入亏损的边缘 。
02 一体化牢笼
比亚迪这套打法 , 无法向外部要利润 , 只能导致内部“压榨” 。技术信仰和工程师文化造就了比亚迪的独特基因 , 工程师出身的王传福对技术有着极度崇拜 。
在其治下 , 比亚迪构建了内燃机、变速器、电机、动力电池、电控等几乎所有核心技术的自研自产 , 同时还实现了“IGBT芯片自主” 。上至电池原材料 , 下到汽车整车 , 比亚迪都亲自下场 。
“自产自销”的模式 , 让比亚迪在零部件采购上不再受制于人 , 在疫情中也能保证产能供应 。这也是比亚迪在同行停产的特殊时期能做到“马力全开”的关键原因 。
垂直一体化模式 , 听起来本应降本增效 , 提升盈利能力 。但实际情况是 , 电池外采的蔚来、理想毛利率能维持在20%上下 , 特斯拉甚至达到30% 。比亚迪汽车+电池业务毛利率才17.4% , 而且还在持续下滑 。
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王传福用20年时间构建起来的这套供应链模式 , 恰好和汽车产业全球化采购的趋势相悖 。
众所周知 , 汽车产业链极其绵长 , 零部件生产更是分散在全球各国 。福特汽车的零部件生产分散在15个国家和地区 , 每一架波音客机所需的450万个零部件 , 来自海外1500家大企业和15 万家中小企业 。
这些绵长而分散的供应链分布在全球各地 , 才能保证每一种零件的单独生产的规模优势 , 才能确保在最终组装时的价格最低 , 进而确保整车厂的利润水平 。
比亚迪这套打法 , 无法向外部要利润 , 只能导致内部“压榨” 。同时 , 由于缺少市场化竞标 , 反而导致成本上升 。与此同时 , 全产业链布局让比亚迪诸多开支日益膨胀 , 以至于患上了“大公司病” , 员工众多 , 人均创收/创利开始降低 。
据坊间报道 , 有比亚迪内部员工表示:“造车事业部找零部件事业部谈采购 , 价格比外面的市场价谈下来还要高一点 。”这加剧了整车的成本压力 。
即便是再小的汽车零部件 , 也只有扩大规模 , 才能降低成本 。比亚迪“闭门造车” , 单一零部件业务的成本很难下降 。
当然 , 王传福也相应转变了思路 , 比亚迪走上分拆-外供之路 。他曾经说道:“子公司只赚比亚迪的钱 , 那不叫本事 , 拆出去赚市场的钱那才叫本事 。”
2019年 , 比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司 。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务 , 动力电池与半导体公司均准备单独上市 。
但时至今日 , 比亚迪一直逃不脱“外供难题” 。最大的问题在于“身份” , 比亚迪始终摆脱不了既是供应商又是主机厂的身份 。其他汽车厂商为何要购买比亚迪的产品 , 为对手做嫁衣呢?
尽管比亚迪声称 , 其核心产品已经打入多家企业供应链 , “朋友圈”也在不断扩大 。但目前看 , 声势大效果却十分有限 。
以比亚迪半导体为例 , 其宣称已进入小鹏、宇通汽车、东风的供应商名单 。但截至2021年6月底 , 小鹏只买了60万元的传感器芯片 , 东风岚图仅采购了129万元的车载系统 , 宇通汽车也只购买了240多万元的IGBT模块 。
比亚迪刀片电池和比亚迪半导体几乎全靠自家的“汤水”滋养 , 比亚迪似乎正陷入外供难以破圈的窘境中 。
03 高端化难题
推出更高端的品牌 , 是企业抗住成本压力 , 稳住利润的重要策略 。“更高端的品牌 , 大概在10月份发布 。”王传福在3月份业绩发布会上表示 , 比亚迪将冲击高端市场 。据悉 , 其高端品牌价格最高将在100万元以上 。
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比亚迪新车款“海豹”已经抬升价格
?面对原材料涨价潮 , 产品提价或推出更高端的品牌 , 是企业抗住成本压力 , 稳住利润的重要策略 。比亚迪的低毛利 , 也与其车型定价过于激进有关 , 秦/宋等低价车型持续放量 , 拉低了盈利水平 。
如今 , 比亚迪在新能源汽车江湖的地位已然稳固 , 王传福便计划开启高端化之路 。可以发现 , 这和马斯克的“三步走”战略截然相反 。
2006年 , 马斯克为特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”战略:第一步 , 打造一台昂贵、小众的跑车(Roadster) , 切入高端市场得以立足;第二步 , 打造更便宜、销量中等的车(Model S、Model X);第三步 , 打造更加经济的畅销车型(Model 3、Model Y) 。
马斯克曾在Twitter进行过解读:“特斯拉的战略是先进入高端市场 , 客户愿意支付溢价 , 然后尽快推向更高的单位产量和更低的价格 。”
如今 , 马斯克这一策略顺利推进 , 特斯拉也成了一台“赚钱机器” , 用中端产品享受高端品牌溢价 。与此同时 , 特斯拉的无人驾驶软件业务也随之爆发 , 其盈利能力继续获得补充 。
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“特斯拉的发展策略是‘硬件+软件’ , 就像苹果的生态模式一样 , 比亚迪只是做硬件 , 更像是小米的模式 。”一位美股分析人士表示 。
2021年全年 , 特斯拉自动驾驶软件等业务收入为38.02亿美元 , 同比增加65% 。而且FSD套件采用订阅付费的模式 , 通过升级即可实现FSD更新 , 打破了汽车作为消费品的属性而具有持续升值的可能性 。
软件收入逐渐成为特斯拉重要的收入来源 , 有预测认为 , 到2025年 , 特斯拉几乎一半的利润将会来自软件 。
瑞银的一位分析师甚至在特斯拉7000亿美金的市值中 , 汽车业务仅给出了2000亿的估值 , 剩下的5000亿是其他所有业务 , 其中最大的份额来自自动驾驶 。
一个共识是 , 智能化将是未来电动车高端化的最重要属性 。“电动车是上半场 , 智能化是下半场 。”王传福还提到 , “比亚迪在智能化方面储备很多 , 未来会逐步把成熟的研究成果推向给广大的消费者 。”
过去三年 , 比亚迪的研发投入维持在80亿元的“档位” 。2021年 , 比亚迪为研发砸了106.27亿元 , 首次破百亿 , 更是吉利和长城的研发金额之和 。
今年 , 王传福罕见提及智能化趋势:
“智能化空间就像10年前的手机一样 , 之前手机就是打电话发短信 , 但是今天手机就是一台电脑 , 以后汽车也是一样 。”
从比亚迪的动作 , 以及王传福的表态来看 , 比亚迪智能驾驶也将遵循“全栈自研”的模式 。这显然需要更多的成本付出 。
这是一条极其艰难的道路 , 全球智能驾驶领域 , 低级别自动驾驶芯片有英特尔Mobileye、赛灵思 , 高算力芯片领域有英伟达 , IGBT 芯片英飞凌称霸 , 智能驾驶舱亦有高通 。国内也有追赶者 , 百度、华为、地平线、德赛西威不断抢占市场 。
比亚迪自研之路前景美好 , 但却如同连续不断地走在独木桥上 , 每一步都不容有失 。
04 写在最后如今比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中 , 比亚迪净利润最少 , 市值和估值却最高 。
估值的钱好赚 , 盈利的钱难赚 。估值高成金刚泡沫也终究是泡沫 , 盈利水平的提升 , 才是实业世界里的真金白银 。
比亚迪靠销量撑起了在资本市场里的“新能源信仰” , 但随着销量的进一步暴涨 , 其利润含量不足的尴尬局面却没有丝毫缓解 。比亚迪不能只在规模、声量、估值上对标特斯拉 , 却在盈利能力上不去对标 。
【投稿|王传福困于一体化牢笼】如果那样的话 , 全球新能源第一的名号 , 就不会有太多含金量 。
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